BLOG BESTDRIVE

Jedne opony są łatwe w wyważaniu, inne wymagają specjalistycznego sprzętu, a istotne różnice w łatwości wyważania mogą dotyczyć opon tej samej marki i modelu. W skrajnych przypadkach opony nie da się wyważyć – wtedy można mówić o jej wadzie fabrycznej albo usterce.

Są co najmniej trzy powody problemów z wyważeniem koła, które leżą po stronie opony: to po pierwsze, nierównomiernie rozłożony ciężar na oponie, po drugie, jej nierównomierna sztywność promieniowa i po trzecie, usterka struktury wewnętrznej opony.

Idealna opona ma równomiernie rozłożony ciężar i identyczną sztywność na całej długości bieżnika, w praktyce jednak ideał się nie zdarza, co wynika z technologii produkcji opon. Zatem każda opona ma miejsce, które jest najcięższe – i bardzo często producenci zaznaczają to miejsce na oponie np. kropką z czerwonej farby. To oznaczenie nie jest niezbędne, ale jeśli jest, pomaga to wulkanizatorowi wyważyć koło. Dla wyważenia koła ważne jest, aby użyć jak najmniejszej ilości ciężarków, gdyż im jest ich więcej, tym bardziej istotne jest ich precyzyjne rozmieszczenie. W miarę wzrostu prędkości obrotowej koła każdy gram obciążenia zaczyna ważyć coraz więcej, brak precyzji skutkuje pojawieniem się wibracji odczuwalnych na kierownicy albo całym nadwoziu samochodu. A zatem, aby ciężarków było jak najmniej, najcięższy punkt opony powinien znaleźć się po przeciwnej stronie do najcięższego punktu felgi – wtedy niedoskonałości opony i felgi wzajemnie się znoszą.

Zdarza się jednak, że opona ma jeden punkt szczególnie ciężki, a felga jest bliska ideału – lub odwrotnie. Trzeba użyć większej ilości ciężarków. Kiedy ta nierównowaga skutkująca koniecznością użycia większej ilości ołowiu staje się nieakceptowalna? Nie ma takiej ściśle określonej granicy. W praktyce wtedy, kiedy nie udaje się uzyskać takiego wyważenia opony, by jazda z maksymalną prędkością nie oznaczała wyczuwalnych wibracji ze strony jednego z kół. Nie oznacza to, że stosuje się paski ciężarków o długości 20 cm – przy dużym naturalnym niedoważeniu koła po prostu nie da się tego skompensować ciężarkami. Wtedy trzeba coś wymienić: albo oponę, albo felgę.

Dość często jednak pojawiają się problemy polegające na tym, że koło jest niby wyważone dobrze, a jednak wpada w wibracje podczas jazdy. Felga jest idealnie lub niemal idealnie prosta. Co się dzieje? Otóż zdarza się, że opona ma nierównomierną sztywność promieniową – pod ciężarem samochodu jeden z punktów na jej obwodzie okazuje się być twardszym niż pozostałe. Wtedy opona jakby podskakuje. Są to absolutnie minimalne nierówności, przy małej prędkości niewyczuwalne. Gdy jednak zaczynamy jechać szybciej, pojawiają się wibracje – identyczne jak te, które są wynikiem zwykłego niedoważenia koła. Rozwiązaniem jest wyważenie koła (w ogóle tę metodę, coraz popularniejszą, warto polecić w odniesieniu do każdego koła) na wyważarce z tzw. testem drogowym – czyli rotującą koło pod symulowanym obciążeniem. Taka wyważarka podpowiada wulkanizatorowi, jak opona powinna być ułożona na feldze, by uzyskać naturalne znoszenie się niedoskonałości opony i felgi, a także gdzie przykleić ciężarki, by podczas toczenia się pod obciążeniem zredukować wibracje. Ta nierównomierna sztywność promieniowa opony jest oczywiście wadą, ale staje się podstawą do reklamacji dopiero wtedy, gdy nie da się wyważyć koła nawet przy użyciu wyważarki z testem drogowym.

Pozostają wewnętrzne usterki konstrukcji opony. Pojawiają się one wyniku np. najechania na krawężnik albo uderzenia w dziurę, jednak często opona zaczyna się „rozłazić” po tysiącu km od narażenia na usterkę lub nawet później. Nie jesteśmy w stanie powiązać problemu z konkretnym zdarzeniem drogowym. Na szczęście usterki wewnętrznej struktury opony zaczynają objawiać się widocznymi wybrzuszeniami (nigdy małymi wklęśnięciami na boku – to z reguły cecha opony, nie wada), jeśli coś takiego widzimy, oponę natychmiast należy wymienić.

A jeśli tuż po założeniu opon wyjechaliśmy z warsztatu, najpierw było wszystko dobrze, a po 5 km jazdy jest źle? Opona mogła obrócić się na feldze za sprawą niedoschniętej pasty montażowej pełniącej funkcję kleju! Pamiętajmy: przez kilka godzin od zmiany opon, zwłaszcza, gdy jest chłodno, lepiej jest unikać gwałtownego przyspieszania i hamowania!

 

 

 

Komentarze

Obecnie nie ma komentarzy. Bądź pierwszy!

Dodaj komentarz

Komentarze:

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu. Bądź pierwszy.

Tag: opony