BLOG BESTDRIVE

Systemy kontrolujące ciśnienie powietrza w kołach (TPMS) działają na różnych zasadach: jedne są precyzyjne lecz drogie, inne działają z opóźnieniem i mogą podawać zafałszowane dane.

Systemy kontrolujące ciśnienie powietrza w kołach (TPMS z ang. Tire Pressure Monitoring System) mogą składać się z czujników temperatury i ciśnienia powietrza – po jednym na każde koło – zintegrowanych z miniaturowymi nadajnikami radiowymi, przesyłającymi bezprzewodowo dane do sterownika auta. To tzw. bezpośrednie systemy TPMS. Działają one szybko i niezawodnie, właściwie w czasie rzeczywistym: gdy tylko ciśnienie powietrza w kole spadnie poniżej progu wyzwalającego alarm, kierowca dostaje powiadomienie zawierające aktualny poziom ciśnienia w poszczególnych kołach. Kierowca bez wysiadania z auta wie, z którym kołem ma problem. Niestety, takie systemy są dość drogie w produkcji, a ponadto (w większości wypadków) przy każdej sezonowej zmianie kół trzeba taki system programować od nowa albo przynajmniej pamiętać, na jakich pozycjach zamontowane były poszczególne koła i montować je za każdym razem tak samo. Do tego montaż opon jest droższy i wymaga większej uwagi (no i doświadczenia) od wulkanizatora. Dochodzi koszt czujników: po kilku latach zużywają się, trzeba je wymienić. Z tego względu producenci aut (obecnie w większości wypadków) montują tzw. pośrednie systemy TPMS. Ich działanie opiera się na układzie ESP: system liczy obroty kół, jeśli jednio z nich zaczyna obracać się szybciej w stosunku do pozostałych kół, układ alarmuje o usterce. Najnowsze pośrednie systemy TPMS swoje dane opierają też na pomiarach wibracji poszczególnych kół, co pomimo braku czujników pozwala dość precyzyjnie oszacować ciśnienie w każdym z kół (jakkolwiek nie każdy samochód z pośrednim systemem TPMS podaje wartość ciśnienia – często jedynie informuje o nadmiernym spadku ciśnienia w danym kole). Niestety, to rozwiązanie oprócz zalet (cena i koszty obsługi) ma też wady.

Po pierwsze, pośredni TPMS działa z dużym opóźnieniem – system potrzebuje nawet kilkunastu minut jazdy, by stwierdzić spadek ciśnienia. Gdyby był bardziej czuły, kierowca narażony byłby na nieustanne fałszywe alarmy. W związku z tym w przypadku nagłej utraty ciśnienia w kole kierowca prędzej to poczuje niż dowie się z informacji na wyświetlaczu. Mogą zdarzyć się jednak także inne niespodzianki.

Wyobraźmy sobie, że w kołach zamontowanych na samochodzie mamy ciśnienie, powiedzmy, 2,2 bara, a w kole zapasowym 3 bary. To prawidłowy sposób przechowywania „zapasu” – po pierwsze, nie musimy do niego często zaglądać, by korygować ciśnienie tak jak w kolach zamontowanych na aucie, a po drugie, zapas musi być gotowy do montażu także w sytuacji, gdy samochód jest maksymalnie obciążony i w związku z tym zdecydowaliśmy się dopompować wszystkie kola do maksymalnych dopuszczalnych wartości (np. 3 bary). 

Jeśli uszkodzimy lewe koło, w którym było ciśnienie np. 2,2 bara i na jego miejsce założymy zapas, w którym ciśnienie wynosi 3 bary, to system wkrótce stwierdzi, że koło lewe obraca się wolniej niż prawe – a zatem z tym prawym coś jest nie tak. W tym momencie pojawi się komunikat przed oczami kierowcy: awaria prawego przedniego koła! Można się zestresować, gdy przed chwilą wymieniliśmy lewe koło, a teraz system sygnalizuje usterkę prawego – przecież nie mamy już sprawnego kola zapasowego! Tymczasem to nawet nie usterka systemu TPMS, tylko jego cecha – dla niego to koło jest uszkodzone, które obraca się szybciej, choćby nawet problem polegał tylko na tym, że w drugim kole na tej samej osi jest za dużo powietrza.

 

Komentarze

Obecnie nie ma komentarzy. Bądź pierwszy!

Dodaj komentarz

Komentarze:

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu. Bądź pierwszy.

Tag: TPMS