Zła wiadomość jest taka, że nierzadko, kupując alternator, mamy do wyboru tylko… różne wersje towaru regenerowanego. Jest jednak i dobra wiadomość: fakt, że alternator jest regenerowany, nie jest żadnym problemem.
Jeśli co do zasady brzydzisz się częściami z odzysku, kupujesz nowe, bo pragniesz, by samochód składał się z części najwyższej jakości, musisz zdecydować się na alternator oryginalny, który – w zależności od modelu auta kosztuje tysiąc, dwa, trzy tysiące złotych i więcej. Zawsze jednak trzeba pytać, nawet w autoryzowanym sklepie dilerskim, czy alternator, który proponują, na pewno jest nowy, bowiem nawet autoryzowane serwisy zakładają regenerowane (tzn. zwykle fabrycznie regenerowane) części tego typu. Alternatywą są chińskie alternatory – nowiutkie, ale różnej jakości i często nienaprawialne – nie pasują do nich żadne powszechnie dostępne części zamienne, obudowa zwykle nie jest także na tyle wytrzymała, by dało się ją rozkręcić i skręcić.
Najczęściej jednak właściciel auta, w którym zepsuł się alternator, dostaje propozycję regeneracji tego elementu lub wymiany na regenerowany. Zwrot starej części jest albo wymagany, albo opcjonalny – w zamian za sporą zniżkę na sprawny element. Co jednak najważniejsze, po naprawie jedynym detalem, który wyróżnia regenerowany alternator od fabrycznie nowego jest naklejka, która jest jednocześnie plombą i dowodem, że część podlega gwarancji. Po zerwaniu naklejki nikt już się nie zorientuje, że mamy w aucie regenerowany alternator.
Co sprawia, że regeneracja tych części jest tak popularna? Niewątpliwie jest to stosunkowo niski koszt uzyskania podzespołu o cechach nowego. Regeneracja odbywa się w małych fabryczkach, jakich w Polsce jest dość dużo. Zachowuje się większość części, które są kosztowne w produkcji, poprzestając na ich odświeżeniu i konserwacji. Wymienia się elementy eksploatacyjne (łożyska, szczotki, regulatory napięcia, komutatory), a także uszkodzone (mostki prostownicze, wirniki, etc.). Nic się nie marnuje – nawet podzespół z pękniętą obudową da się naprawić – można przecież wymienić obudowę. Dużym ułatwieniem jest fakt, że do jednego samochodu pasują zwykle różne alternatory różniące się szczegółami obudowy a także wydajnością.
Alternator, który trafia do regeneracji, jest rozbierany „do rosołu”. Obudowa jest piaskowana lub szkiełkowana, a następnie malowana. Rutynowo zakłada się nowe łożyska i nowe regulatory napięcia oraz szczotki. Jeśli trzeba, wymienia się komutator, ale czasem wystarczy szlifowanie go. Jeśli to niezbędne, wymienia się koło pasowe lub dowolne inne elementy. Całość następnie składa się, testuje pod kątem wydajności, znakuje (często przez naklejenie kodu kreskowego), opisuje i odkłada na półkę. Takie podzespoły kupuje się potem w sklepie, wymienia stary na nowy w zakładzie zajmującym się regeneracją albo mechanicy zakładają klientowi nowy-regenerowany alternator w warsztacie. Wytrzymałość? Wystarczająca! Czasem nawet można założyć lepszy regenerowany alternator niż stary – w niektórych modelach aut alternator jest słabym punktem konstrukcji i wystarczy założyć alternator o podwyższonej wydajności, by problemy z brakiem prądu zniknęły. Nie bez powodu często mamy do wybory regenerowany podzespół tej samej firmy w kilku wariantach – np. za 450 zł wersję podstawową, za 550 zł nieco lepszą i najdroższą – np. za 700 zł. Różnice? Ten pierwszy ma np. wydajność na poziomie 70 A, środkowy 90, a najdroższy – 115 A. Jak widać każdy kierowca może wybrać coś dla siebie.
