Do filtra cząstek stałych nie można zajrzeć bez rozcięcia jego obudowy, ale i tak można się dowiedzieć, w jakim stopniu jest on zużyty.
Filtr DPF to w pewnym uproszczeniu rodzaj tłumika w układzie wydechowym wypełnionego ceramicznym porowatym wkładem. Cały układ oczyszczania spalin z sadzy (czy jak kto woli cząstek stałych) jest nieco bardziej rozbudowany: składa się z sond mierzących ciśnienie spalin przed i za filtrem, czujników temperatury, oraz elektroniki sterującej procesem oczyszczania filtra, który sprowadza się do takiego dawkowania paliwa, by temperatura w filtrze wzrosła do kilkuset stopni Celsjusza – w takich warunkach sadza, która wypełnia filtr DPF, zmienia się w dwutlenek węgla i wodę.
Silniki wysokoprężne samochodów wyposażonych w filtr DPF emitują tyle samo sadzy (czarnego dymu), co silniki bez filtra. Różnica polega na tym, że w autach, które mają filtr DPF, sadza jest zatrzymywana we wkładzie ceramicznym filtra. Oczywiście filtr DPF ma ograniczoną pojemność i w niekorzystnych warunkach szybko się wypełnia sadzą. Gdy czujniki umieszczone w układzie wydechowym przed i za filtrem zarejestrują progową różnicę ciśnień, uruchamia się proces dopalania sadzy. Temperatura w filtrze rośnie, dochodzi do reakcji utleniania (w praktyce spalania) sadzy, temperatura przez chwilę rośnie samoczynnie, a gdy sadza się kończy, temperatura spada. Gdy czujniki zarejestrują spadek temperatury, system przerywa dawkowanie dodatkowego paliwa do silnika i zatrzymywany jest również sztuczny proces podwyższania temperatury. Filtr DPF jest oczyszczony i może wyłapywać sadzę aż do chwili, gdy znów się wypełni.
Teoretycznie filtr DPF mógłby być oczyszczany w nieskończoność, gdyż sadza – jak już wspomniano – utlenia się do dwutlenku węgla i wody, czyli nie zostaje po niej ślad. Niestety, silnik produkuje nie tylko sadzę, lecz także inne substancje (np. produkty spalania oleju), które również zatrzymywane są w filtrze. W procesie oczyszczania filtra one również się spalają, niestety jednak nie tak czysto jak „czysta” sadza. Zostaje po nich popiół. To, że w autach, które maja filtr DPF stosujemy oleje niskopopiołowe, nie rozwiązuje problemu w 100 proc., oleje te mają niską zawartość popiołów, jednak nie jest tak, że nie zawierają ich wcale. W miarę, jak popiół zajmuje w filtrze coraz więcej miejsca, mniej przestrzeni pozostaje na sadzę. Proces regeneracji filtra (wypalania sadzy) musi następować częściej, za to trwa coraz krócej. Właśnie na podstawie czasu regeneracji filtra sterownik silnika wie, w jakim filtr DPF jest stanie i nawet określa stopień jego zużycia w procentach. Tak jest w większości aut.
By się dowiedzieć, w jakim stanie jest filtr DPF, wystarczy mieć do dyspozycji odpowiednio zaawansowany komputer warsztatowy i wiedzieć, w którą zakładkę należy wejść, by dowiedzieć się, w jakim stopniu filtr DPF zapełniony jest popiołem. To bardzo cenna wiedza: nie tylko dowiadujemy się, kiedy trzeba będzie wyłożyć większa gotówkę na naprawę, lecz także w pewnych wypadkach można oszacować rzeczywisty przebieg samochodu albo zdiagnozować usterkę, która nie daje innych objawów.
M.in. z powodu obecności filtra DPF w aucie nie należy wlewać do samochodu byle jakiego oleju, warto też zainteresować się, dlaczego silnik pali dużo oleju. Ważne jest, by stosować przynajmniej przyzwoite paliwo i zapomnieć o starych sposobach na „przesmarowanie” wtryskiwaczy poprzez dolewkę do paliwa oleju do dwusuwów. Takie rzeczy kiedyś zdawały egzamin, dziś po ich zastosowaniu filtr DPF szybko o sobie przypomni, narażając nas na wysokie koszty.
