BLOG BESTDRIVE

Zawieszenie samopoziomujące może składać się w większości z elementów takich samych jak w aucie ze „zwykłym” zawieszeniem, a jedyną różnicą jest układ zastępujący lub uzupełniający tradycyjne sprężyny – i wówczas można je nieco uprościć, pozbawiając funkcji samopoziomowania. W wielu autach nie da się go jednak przerobić.

Po co przerabiać zawieszenie samopoziomujące na zwykłe? Jest tylko jeden rozsądny powód: wysoka cena naprawy, zacznie przewyższająca koszt przeróbki zawieszenia na „zwykłe”; poza kosztami naprawy i zawartością dodatkowych elementów potencjalnie ulegających awarii zawieszenie samopoziomujące ma same zalety.

Zawieszenie samopoziomujące może być w aucie dodatkowo płatną opcją, która występowała równolegle z zawieszeniem zwykłym, a może być też rozwiązaniem seryjnym. To – jeśli myślimy o przeróbce – bardzo ważne, gdyż brak „zwykłej” opcji utrudnia albo uniemożliwia operację. Ważne też jest, jaka jest konstrukcja zawieszenia i czy samopoziomowanie dotyczy tylko tylnej osi czy również przedniej.

Jeżeli elementem zawieszenia odpowiedzialnym za samopoziomowanie tylnej osi (z reguły w vanach, kombi) są specjalne amortyzatory z charakterystycznymi zasobnikami z zewnątrz, współpracujące z normalnymi sprężynami śrubowymi, zarówno naprawa samopoziomowania jak i jego wymiana na zwykłe są stosunkowo proste. Amortyzatory z funkcją samopoziomowania to elementy stosunkowo drogie (niektóre da się regenerować), a w przypadku starych samochodów nie zawsze dostępne. Ponieważ w większości przypadków są wyposażeniem opcjonalnym, po ich zużyciu można po prostu wymienić je na zwykłe, czemu jednak w większości przypadków powinna towarzyszyć wymiana sprężyn. Jeżeli jednak koszt nowych zwykłych amortyzatorów i sprężyn tylko nieznacznie przekracza koszt nowych amortyzatorów z poziomowaniem, moim zdaniem nie warto ich zamieniać. Przekonamy się o tym przy pierwszej podróży z załadowanym bagażnikiem, gdy auto „usiądzie”; może też pogorszyć się komfort resorowania.

Zawieszenie samopoziomujące może być też zbudowane na bardziej skomplikowanym układzie – hydropneumatycznym. W układzie hydropneumatycznym amortyzator sam z siebie nie ma funkcji tłumiącej – za to odpowiadają tzw. „gruszki”, do których doprowadzany jest olej pod ciśnieniem generowanym przez pompę napędzaną przez silnik. Zawieszenie hydropneumatyczne może dotyczyć tylko tylnej osi i może mieć dodatkowe sprężyny, które po wymianie na twardsze w pewnym stopniu zastąpią hydropneumatykę; jeżeli zawieszenie ma zwykłe sprężyny i nasz model auta występował z zawieszeniem zwykłym, można z hydropneumatyki od biedy zrezygnować, co może mieć uzasadnienie ekonomiczne; w niektórych modelach aut będzie to operacja prosta i bezpieczna (np. w starych Mercedesach z nadwoziem typu sedan i opcjonalnym zawieszeniem Nivo), w innych już nie tak oczywista. Jeżeli zawieszenie nie wykorzystuje sprężyn i samopoziomowanie dotyczy czterech kół, operacja zamiany na zwykłe raczej nie wchodzi w grę.

Dochodzimy do zawieszenia pneumatycznego, które występuje w młodszych samochodach i jest szczególnie podatne na awarie. W większości przypadków zawieszenie pneumatyczne jest tak zbudowane, że nie ma możliwości albo sensu ekonomicznego przerabiać go na zwykłe. I nie ma – w większości przypadków – takiej potrzeby. Naprawy pneumatyki są wciąż o wiele droższe niż zwykła wymiana sprężyn, jakie wykorzystuje klasyczne zawieszenie, ale już nie tak drogie jak kiedyś. Lepiej dostępne są tzw. tanie zamienniki, można posiłkować się częściami używanymi – to nie jest kosmiczna technologia! 

By, mając w samochodzie wygodne i praktyczne zawieszenie pneumatyczne, nie „popłynąć” z kosztami, warto, po pierwsze, dać je co jakiś czas do przejrzenia w warsztacie, a po drugie, reagować szybko na wszelkie nieprawidłowości. Jeżeli zauważamy, że po nocnym postoju jedna strona (albo sam tył, albo przód) auta „siada”, nie warto jeździć, dopóki się da – trzeba to naprawić natychmiast. Niewielka nieszczelność z reguły wymaga wymiany jakiegoś zaworka, czasem miecha, czasem uszczelnienia przewodu; jeśli jednak zwlekamy z naprawą, kompresor zawieszenia w naszym aucie obciążony jest kilkakrotnie bardziej niż przewidział to jego producent – i gdy trafiamy do warsztatu, bo już nie da się jechać, koszt naprawy powiększa się o np. 2 tys. zł – koszt kompresora. Wówczas pojawiają się pomysły: a może coś tu przerobić, uprościć? A tymczasem najbardziej opłaca się dbać o to, co mamy.

 

Komentarze

Obecnie nie ma komentarzy. Bądź pierwszy!

Dodaj komentarz

Komentarze:

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu. Bądź pierwszy.