Układ Common Rail, czyli – mówiąc po ludzku – układ wtryskowy nowoczesnego diesla, często wykazuje wyraźne objawy zużycia już po przebiegu ok. 150 tys. km. A mógłby działać bezawaryjnie znacznie dłużej, gdyby tylko poświęcić mu więcej uwagi…
Układ zasilania Common Rail to system składający się z bardzo wielu elementów: pompy paliwa, pompy wysokiego ciśnienia, wtryskiwaczy, systemu oczyszczania spalin, sterownika, wielu czujników i pomniejszych elementów. To, co wzbudza szczególne zainteresowanie użytkowników diesli, to pompa wtryskowa i wtryskiwacze paliwa, co nie dziwi z racji wysokich cen tych części czy też dużego kosztu ich regeneracji. Ale to niejedyne drogie i potencjalnie problematyczne elementy układu.
Z reguły po ok. 150 tys. km, a w przypadku zaniedbań serwisowych wcześniej, typowy diesel z układem Common Rail zaczyna dymić – ponadnormatywne ilości sadzy trafiają do wydechu (a w przypadku braku lub nieprawidłowego działania elementów odpowiedzialnych za oczyszczanie spalin także wylatują z rury wydechowej) zwłaszcza podczas przyspieszania; świadczy to o niepełnym spalaniu paliwa. Z czasem diesel zaczyna więcej palić, spadają jego osiągi, robi się głośniejszy. Ponieważ „choroba” zwykle rozwija się powoli, przez jakiś czas kierowca nie zauważa problemu, zaś o tym, że auto wymaga serwisu, przekonuje go dopiero zapalenie kontrolki silnika lub inny komunikat na desce rozdzielczej. Na tym etapie często niezbędna jest poważna i kosztowna naprawa obejmująca np. wszystkie wtryskiwacze i pompę wysokiego ciśnienia, a bywa, że i dodatkowe elementy. Koszty są różne w zależności od modelu auta i zakresu szkód, może to być kilka tys. zł i znacznie więcej.
Typowym sprawcą przedwczesnego zużycia podstawowych elementów układu Common Rail jest niedoceniany filtr paliwa umieszczony przed pompą. Nie chodzi nawet o to, że niewymieniony na czas filtr przepuszcza zanieczyszczenia, lecz o to, że w miarę wypełnienia zanieczyszczeniami stawia on coraz większy opór przepływającemu paliwu. Z czasem opór jest na tyle duży, że silnik pracuje normalnie podczas niewielkiego i średniego obciążenia, ale przy gwałtownym wzroście zapotrzebowania na paliwo pojawiają się momenty, czasem milisekundy, podczas których pompa pracuje na sucho. Wtedy pompa produkuje opiłki metalu, które trafiają do wtryskiwaczy i albo je stopniowo rozkalibrowują, albo od razu niszczą; ma się rozumieć, że żywotność pompy także ulega drastycznemu skróceniu; najczęściej całkowite uszkodzenie tych elementów nie pojawia się od razu, a „jedynie” auto przydymia, traci osiągi, więcej pali. Rada: filtr paliwa w dieslu, niezależnie od tego, co mówi producent samochodu, powinno się wymieniać przy każdej wymianie oleju, zaś olej – nie co 30 tys. km jak to wynika z niektórych instrukcji obsługi, a najlepiej – co 15. Doraźnie taka eksploatacja auta jest droższa, w dłuższym okresie – zdecydowania tańsza i bardziej przewidywalna. Pompa wtryskowa i same wtryskiwacze pracujące w optymalnych warunkach mogą bez problemu pokonać 300-400 tys. km!
W układzie Common Rail są też inne elementy na pozór wieczne lub ulegające tylko przypadkowym awariom, a w praktyce podlegające naturalnemu zużyciu. To niektóre czujniki – m.in. przepływomierz i sonda lambda. Przepływomierz może być już rozkalibrowany po 120-150 tys. km, co powoduje spadek osiągów auta i wzrost spalania, jednak nie musi wywoływać zapalenia się kontrolki check engine. Dopóki wskazania przepływomierza są tylko nieprecyzyjne, ale niewykraczające poza możliwy zakres, kierowca się o usterce nie dowie. Zużycie przepływomierza przyspieszają zanieczyszczenia w powietrzu, które przezeń przepływa – albo za sprawą zużytych, albo niskiej jakości, albo sportowych filtrów powietrza. Szkodliwy dla tego czujnika jest też olej pojawiający się w układzie dolotowym z powodu mechanicznego zużycia silnika czy turbosprężarki. Rada: wymieniajcie dostatecznie często filtr powietrza, nie oszczędzajcie na jego jakości. I ponownie: wymieniajcie często olej silnikowy – to wydłuża mechaniczną trwałość silnika i jest nieobojętne także dla elektroniki.
Jeśli chodzi o sondę lambda, która również po 100-180 tys. km może wolniej reagować na zmianę składu spalin, to na jej kondycję ma wpływ jakość paliwa oraz ewentualne dodatki – np. olej silnikowy. Zasadą jest, że sonda zainstalowana w nowym samochodzie wytrzyma dłużej niż sonda montowana w częściowo zużytym silniku z powodu gorszych warunków pracy.
Wnioski? Kto chce mieć mniej problemów z układem Common Rail, powinien często i regularnie wymieniać olej silnikowy, a także filtry – m.in. paliwa i powietrza. Te proste czynności mają większe znaczenie niż się wydaje! Niestety, w kilkuletnich dieslach zwykle jest już trochę rzeczy do naprawy, a serwis jest pilny, gdyż usterki jednych elementów systemu Common Rail wywołują kolejne.
