Najnowsze pompy wtryskowe generujące 2000 bar i więcej są bardzo delikatne. W przypadku niektórych modeli wystarczą ułamki sekund pracy na sucho, wystarczy zapowietrzenie układu, by spowodować ich zniszczenie lub rozpocząć proces zniszczenia. W tym kontekście filtr paliwa nabiera szczególnego znaczenia.
Filtr paliwa, a właściwie świeży, drożny filtr paliwa jest ważniejszy, niż to się na pierwszy rzut oka wydaje. Jeśli z racji zanieczyszczonego paliwa, brudnego zbiornika albo po prostu zbyt długiej eksploatacji przepuszczalność filtra zmaleje poniżej granicznej wartości, może nas to kosztować tyle, ile wymiana całego układu wtryskowego!
W aucie z silnikiem Diesla może być jeden, dwa, a nawet trzy filtry paliwa. Filtr siatkowy z baku wymienia się albo czyści raczej przy okazji jakichś usterek – jest to filtr bardzo zgrubny, zatrzymujący tylko większe zanieczyszczenia, raczej rzadko dochodzi do całkowitej blokady tego filtra. W aucie może być tez filtr wstępny umieszczony na przewodzie w komorze silnika (niewielki koszt, kilkanaście, kilkadziesiąt zł) i filtr zasadniczy umieszczony przed pompą wtryskową. Zasadniczy filtr paliwa jest najważniejszy (i najdroższy), z racji wysokiej zdolności filtrującej jest on szczególnie narażony na zablokowanie, czego poważne konsekwencje są tym bardziej prawdopodobne, im nowsza generacja układu wtryskowego, jaki pracuje pod maską.
Producenci aut zalecają, by wymieniać filtr paliwa co 30, 45, 60 tys. km, zaś właściciele aut lubią ten zalecany interwał przekraczać. Zarówno producenci aut ustalający niebezpieczne interwały serwisowe, jak i właściciele tych samochodów często twierdzą, że rzadko wymieniany filtr paliwa nie powoduje żadnych konsekwencji. Pojawia się pytanie: skąd zatem plaga usterek układów wtryskowych, gdzie jednocześnie ulegają awarii pompy wtryskowe i wszystkie wtryskiwacze paliwa po 100-150 tys. km? Najczęściej zaczyna się właśnie od filtra paliwa: ciśnienie paliwa z powodu zapełnienia filtra przed pompą wtryskową jest na granicy normy, system nie wyświetla błędu, silnik pracuje normalnie, nie ma najmniejszych ostrzeżeń; kierowca ma ciężką nogę, pompa wtryskowa pracuje na granicy wydolności; w pewnym momencie na ułamek sekundy ciśnienie paliwa spada poniżej normy, pompa pracuje przez ten ułamek sekundy na sucho, wysyłając w kierunku wtryskiwaczy porcję opiłków metalu powstałych podczas tarcia metalu o metal. Czasami od razu wyświetla się check engine i silnik przechodzi w tryb awaryjny, a czasem taka sekwencja zdarzeń musi powtórzyć się 2-3 razy. Elementy systemów wtryskowych produkowanych po 2008-10 roku po takim zdarzeniu, gdy auto ostatecznie dociera do warsztatu, są już wówczas w 80 proc. przypadków tak zniszczone, że nie podlegają regeneracji. Naprawić, oczywiście, da się wszystko: wymieniamy pompę wtryskową na nową, komplet wtryskiwaczy, a po stwierdzeniu obecności opiłków metalu we wtryskiwaczach czy w pompie rekomendujemy także wymianę szyny wtryskowej. Konieczne jest też dokładne czyszczenie pozostałych elementów układu wtryskowego. Koszty? Najmniej kilka tys. zł, w przypadku niektórych aut nawet 15 tys. zł a bywa i drożej.
Nie bez powodu aut, w których filtr paliwa wymienia się odpowiednio często, takie usterki nie dotyczą. Owszem, inwestycja jest niemała: należy kupować filtry najwyższej jakości, w przypadku niektórych modeli zaleca się wykorzystanie części oryginalnych. Filtr paliwa, jeśli jest np. zintegrowany z podgrzewaczem paliwa, kosztuje nawet kilkaset zł, w przypadku niektórych aut filtr paliwa kosztuje niemal tysiąc zł! Bywa jednak (zazwyczaj) sporo taniej.
Pozostaje pytanie: co to znaczy wymieniać filtr paliwa odpowiednio często? Uważam, że najlepiej robić to przy każdej wymianie oleju. A jak często wymieniać olej? To kolejny temat – w każdym razie w aucie osobowym 30 tys. km to i dla oleju, i dla filtra paliwa, dużo za dużo.
