System kontroli ciśnienia powietrza w kołach (TPMS – z ang. Tire Pressure Monitoring System) służy temu, by kierowca miał świadomość, że złapał gumę bądź ciśnienie powietrza w kole (lub w kołach) obniżyło się na tyle, że dalsza jazda jest niebezpieczna albo wiąże się z nadmiernym zużyciem opon i zbyt wysokim spalaniem.
Faktem jest, że w wielu autach nawet całkowita utrata powietrza w kole może być przez chwilę lub nawet przez dłuższy czas niezauważona. Dotyczy to np. samochodów z oponami typu runflat, które pozwalają na pokonanie (z ograniczoną prędkością) nawet kilkudziesięciu km bez powietrza, a także aut z oponami o niskim profilu, w których z powietrzem czy bez komfort podczas jazdy po nierównościach jest niski.
O ile jednak samochody seryjnie wyposażone w opony typu runflat od dawna były domyślnie wyposażane przez producentów w układy monitorujące ciśnienie powietrza, to od października 2014 obowiązek montowania tych układów w nowych samochodach dotyczy wszystkich osobówek niezależnie od tego, czy maja na kołach runflaty, czy też nie.
System kontroli ciśnienia ma więc czytelny cel: kierowca ma być poinformowany o tym, że spadło (trochę albo całkowicie) ciśnienie w kole (czy też w kołach), co ma skłonić go do szybkiego sprawdzenia, co się stało, dopompowania kół przy najbliższej sposobności czy też odwiedzenia warsztatu.
Warto jednak wiedzieć nie tylko, do czego służy system kontroli ciśnienia, ale też – jak działa. Wynalazek ten ma bowiem zalety, ale i pewne wady. Są one różne w zależności od zastosowanego wariantu systemu.
Systemy bezpośrednie (dTPMS) wyróżniają się tym, że wewnątrz każdego koła znajduje się czujnik połączony z zaworkiem. Ten czujnik to miniaturowe, ale dość zaawansowane urządzenie: nie tylko na bieżąco, co kilkadziesiąt sekund mierzy ciśnienie i temperaturę powietrza w kole, lecz także – dzięki wbudowanemu modułowi radiowemu – wysyła sygnał do komputera samochodu. Każdy czujnik ma swój indywidualny numer, którym „przedstawia się” komputerowi, dzięki czemu (w aktualnie produkowanych urządzeniach) nie ma ryzyka, że komputer naszego auta odczyta sygnał z innego samochodu, który zatrzymał się obok na skrzyżowaniu. Ponadto komputer wie (i podaje kierowcy informację), które koło uległo uszkodzeniu. System działa szybko i precyzyjnie, może podawać aktualne ciśnienie powietrza w każdym z kół.
Wielu producentów aut stosuje systemy pośrednie (iTPMS), które nie wykorzystują żadnych dodatkowych czujników radiowych w kołach. System kontroli ciśnienia szacuje utratę powietrza, wykorzystując systemy ABS i ESP. Zasada jest prosta: jeśli jedno koło przez dłuższy czas obraca się wolniej niż pozostałe, to znaczy, że złapaliśmy gumę. Wówczas na desce rozdzielczej pojawia się komunikat informujący o problemie.
Systemy pośrednie są jednak dalece nieprecyzyjne: działają wolniej niż bezpośrednie, a utratę powietrza sygnalizują nawet kilkanaście minut po fakcie, poza tym nie posługują się danymi bezwzględnymi. System nie wie, jakie jest aktualne ciśnienie powietrza w poszczególnych kołach, więc jeśli powietrze pomału i równomiernie obniża się we wszystkich czterech oponach, system nie zadziała.
Znając zasadę działania pośrednich i bezpośrednich układów TPMS zapewne każdy wolałby mieć w aucie system bezpośredni wykorzystujący czujniki w kołach. Układ bezpośredni, który działa bardziej precyzyjnie, ma jednak i wady: czujniki są dość drogie, łatwo je uszkodzić podczas wymiany opon (szczególnie łatwo przychodzi to mniej wykwalifikowanym wulkanizatorom), do ich obsługi i programowania trzeba też mieć specjalistyczny sprzęt. Generalnie posiadanie czujników w kołach dla właściciela auta prędzej czy później wiąże się z dodatkowymi kosztami. Jeśli np. chcemy mieć drugi komplet kół na zimę, musimy zainwestować w drugi komplet czujników, za co zapłacimy nie mniej niż 800-1000 zł. Mało tego – jeśli przełożymy koła samodzielnie, będziemy musieli i tak odwiedzić warsztat, który zaprogramuje sterownik auta do współpracy z drugim kompletem czujników. Dość skomplikowane, prawda?
