To może spotkać każdego: kupujesz opony, choćby i z najwyższej półki cenowej, ale jazda nie jest przyjemna, bo świeżo zmontowane koła są źle wyważone. Bywa, że z czterech opon dwie wyważają się łatwo, a pozostałe dwie – bardzo trudno. Wulkanizator przysięga, że jest dobrze, ale w czasie jazdy jest źle. Zresztą drgania kierownicy mogą pojawiać się, a potem znikać. O co chodzi?
Jakkolwiek zewnętrzna warstwa opony (bieżnik, jej boki) są „nalewane” równomiernie na całym jej obwodzie, to zasadnicza konstrukcja opony powstaje z „pasków” materiału, które są zgrzane ze sobą „na zakładkę”. Choć budowa opony w fabryce jest w dużej mierze zautomatyzowana i sterowana komputerowo, to jednak pracują przy tym także ludzie, a opony nie są identyczne choćby pod względem wyważenia. To, że każda opona ma najcięższy punkt, jest jasne (wielu producentów zaznacza nawet ten punkt na oponie, by ułatwić pierwszy montaż). Ale czy wiecie, że opona nie zawsze jest jednakowo sztywna na całym obwodzie, co powoduje, że koło teoretycznie dobrze wyważone, wpada w wibracje podczas jazdy?
Podobnie każda felga ma jeden najcięższy punkt na swoim obwodzie. Sprawny wulkanizator tak kombinuje, by najcięższy punkt felgi był po przeciwnej stronie do najcięższego punktu opony, dzięki temu do wyważone koło ma na sobie mało ciężarków. Gdy mamy już takie ustawienie, samo wyważenie koła na zwykłej maszynie do wyważania kół jest banalnie proste: nabijamy ciężarki, puszczamy jeszcze raz maszynę, by upewnić się, że bicie koła mieści się w założonej tolerancji, i już mamy koło wyważone. Tymczasem może się zdarzyć, że niemal idealnie wyważone koło przy większych prędkościach wpada w wibracje odczuwalne na kierownicy. Nie da się tak jechać z przyjemnością, cierpi zawieszenie i układ kierowniczy.
Może tak być dlatego, że po przyłożeniu obciążenia koło zachowuje się zupełnie inaczej niż wtedy, gdy swobodnie kręci się na wyważarce. Choć masa rozłożona jest idealnie, to jednak w jednym miejscu opona jest najsztywniejsza, a zatem co obrót minimalnie „podskakuje”, powodując wibracje odczuwalne przy wyższej prędkości. Jedyna rada: takie koło trzeba wyważać, ustawiając oponę względem felgi i nabijając ciężarki, testując je pod obciążeniem tak, by masa i nierówność dynamiczna opony wzajemnie się równoważyły. To żadne czary. Coraz więcej dobrych warsztatów wulkanizacyjnych wyposażonych jest w maszyny symulujące obciążenie koła, które w chwili testowania kręci się dociśnięte do rolki. Takie wyważarki są coraz bardziej potrzebne, bo koła samochodów osobowych są coraz większe, choć trzeba to jasno powiedzieć: nie do końca idealne opony występują w każdym rozmiarze, nawet 15-calowe koło teoretycznie dobrze wyważone, ale z oponą o nierównomiernej sztywności promieniowej, będzie drgać.
Wibracje pozornie (albo faktycznie) dobrze wyważonych kół mogą pojawiać się także wtedy, gdy… koło jest brudne. Oczywiście, nie mówimy o warstwie pyłu hamulcowego na feldze, ale np. o warstwie błota czy śniegu przyklejonego do wewnętrznej części koła. Błoto i śnieg działają jak ciężarek, tyle że przyklejony w przypadkowym miejscu. Takie koło (dotyczy to zwłaszcza użytkowników terenówek i SUV–ów) należy zwyczajnie umyć myjką ciśnieniową, by przywrócić mu właściwe wyważenie.
Wibracje odczuwalne na kierownicy mogą być spowodowane także np. brudną piastą czy powierzchnią styku felgi z piastą – to może być np. warstwa korozji, która sprawia, że koło nie przylega równomiernie do piasty. Wtedy koło trzeba zdjąć, piastę oczyścić i koło znów założyć. Najczęściej jednak problemy z wyważaniem koła zaczynają się w warsztacie, który nie może poradzić sobie ze średnio udaną, choć mieszczącą się w fabrycznej tolerancji oponą.
