Układ wtryskowy Common Rail w silniku wysokoprężnym psuje się z powodu wadliwej konstrukcji, zużycia eksploatacyjnego albo z powodu zaniedbania serwisowego. W tym ostatnim przypadku konsekwencje mogą być najpoważniejsze.
Jeśli w układzie Common Rail psuje się jeden czujnik, zawór albo nawet jeden wtryskiwacz paliwa, to nie jest to wielki problem, nawet jeśli uszkodzony wtryskiwacz jest nienaprawialny i trzeba kupić nowy. Gorzej, jeśli w układzie Common Rail pojawią się opiłki metalu – wówczas z reguły wymianie podlega i pompa wysokiego ciśnienia, i komplet wtryskiwaczy, a na dobrą sprawę także szyna CR. Jak może dojść do takiej usterki?
W typowym układzie Common Rail pierwsza pompa paliwa znajduje się w zbiorniku lub pomiędzy zbiornikiem a pompą wysokiego ciśnienia. W module pompy umieszczonej w zbiorniku znajduje się z reguły „zgrubny” filtr paliwa. Kolejny filtr– ten najważniejszy – umieszczony jest przed pompą wysokiego ciśnienia. Wbrew pozorom filtr ten, obliczony na zatrzymywanie naprawdę mikroskopijnych zanieczyszczeń, dość szybko się wypełnia i zaczyna stawiać opór, zmniejszając ciśnienia paliwa docierającego do pompy wysokiego ciśnienia. W tym miejscu warto podkreślić, że ciśnienie w układzie Common Rail najnowszej generacji (za pompą wysokiego ciśnienia) może sięgnąć 2200 bar, co jednocześnie wiąże się z zastosowaniem bardzo precyzyjnych rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy paliwa) i koniecznością dokładnej filtracji paliwa, które dociera do wtrysków.
W sytuacji, gdy do pompy wysokiego ciśnienia nie dociera paliwo o odpowiednim ciśnieniu, może zdarzyć się, że pompa w chwilach największego zapotrzebowania silnika na paliwo zapracuje „na sucho”. Dla pomp wysokiego ciśnienia w układzie Common Rail najnowszej generacji oznacza to właściwie szybki koniec – pompa ulega uszkodzeniu, które potem już bardzo szybko się powiększa. Gdy pojawią się choćby minimalne luzy i zatarcia w układzie, pompa „produkuje” opiłki metalu, które następnie trafiają do wtryskiwaczy. Jeśli mamy do czynienia z wtryskiwaczami podlegającymi naprawie, oprócz pompy zapłacimy tylko za regenerację wtrysków (m.in. wymianę rozpylaczy); jeśli jednak są to wtryskiwacze nienaprawialne (np. piezoelektryczne), trzeba kupić nowe. Na dobrą sprawę wszystkie podstawowe elementy układu wymagają w takiej sytuacji wymiany! Oczywiście, można zachować starą szynę Common Rail, ale kto zagwarantuje, że nie pozostał w niej jakiś opiłek metalu, który znów narobi spustoszeń? Warto ją wymienić tym bardziej, że szyna to już drobny wydatek w porównaniu do „zmielonej” pompy i wtryskiwaczy!
Do uszkodzenia układu Common Rail w wyniku zatkania filtra dochodzi zwykle wtedy, gdy wymieniamy filtr co kilkadziesiąt tys. km i rzadziej. W pozostałych przypadkach, gdy filtr wymieniamy np. co 30 tys. km, mamy do czynienia „tylko” z przyspieszonym zużyciem układu, które ma miejsce wtedy, gdy filtr jeszcze działa jako-tako. By uniknąć bezsensownego ograniczania żywotności układu Common Rail, w silniku wysokoprężnym filtr paliwa należy wymieniać nie rzadziej niż co 20 tys. km, a w praktyce – przy każdej wymianie oleju. Filtr paliwa w tym przypadku rządzi się tymi samymi prawami co olej silnikowy – przedłużony interwał wymiany jest dobry tylko dla pierwszego właściciela samochodu i tylko przez jakieś 100 tys. km – jeśli wiążemy się z samochodem na dłużej, należy skrócić interwały wymiany i filtra paliwa, i oleju silnikowego!
