Silnik Diesla jest mocny i ekonomiczny, ale tylko do czasu. Przychodzi moment, że trzeba to i owo naprawić, albo degradacja całego układu napędowego gwałtownie przyspieszy, a spalanie i emisja trujących substancji wzrośnie.
Parametry pracy silnika Diesla, w tym spalanie, w miarę zużycia pogarszają się z kilku przyczyn. Pierwsza to zużycie mechaniczne silnika; jeśli serwisujemy samochód w trybie long-life, czyli wymieniamy olej co dwadzieścia kilka-trzydzieści tys. km, a do tego lubimy wykorzystywać maksymalne osiągi silnika, jest ryzyko, że nie zdążymy doświadczyć problemów z osprzętem – nowoczesne, wysilone jednostki napędowe potrafią się poważnie zepsuć mechanicznie już przy przebiegu pomiędzy 100 a 150 tys. km. Można temu zapobiec, a w każdym razie znacząco wydłużyć trwałość mechanicznych elementów silnika, wymieniając olej częściej. Dwa razy częściej – nie rzadziej niż co 15 tys. km.
Bardziej jednak na spalanie ma wpływ osprzęt, układ zasilania – a przede wszystkim stan wtryskiwaczy silnika. W bardzo wielu wypadkach stan wtryskiwaczy w układzie Common Rail zaczyna być problemem przy przebiegu ok. 150 tys. km. To szybko, biorąc pod uwagę, że nowe samochody z silnikami wysokoprężnymi pokonują nawet po kilkadziesiąt tys. km rocznie w pierwszych latach użytkowania. Mniej więcej po tym czasie obserwujemy częstsze problemy z filtrem DPF, dymienie podczas przyspieszania (szczególnie w samochodach bez filtra), a także spadek osiągów i wyższe spalanie. Jeśli spalanie wzrasta o litr na 100 km, daje się już to zauważyć.
Czy mamy jakikolwiek wpływ na trwałość wtryskiwaczy Common Rail? Oczywiście! Na ich zużycie (a trzeba wiedzieć, że z każdą kolejną generacją układu Common Ciśnienie w układzie jest wyższe, większa jest też wrażliwość poszczególnych części na nieprawidłowości) ma wpływ przede wszystkim paliwo, które przez nie przepływa. Realnie nie mamy wpływu na to, co wlewamy do baku, ale możemy zadbać o odpowiednią jego filtrację. Filtr paliwa należy wymieniać regularnie, choć nie zawsze jest to bardzo tani element, niektórzy radzą, by filtr wymieniać co 30 tys. km. Co się stanie, jeśli filtra nie wymienimy w odpowiednim momencie? Zatkany filtra paliwa – jak każdy filtr – zacznie ograniczać ciśnienie paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia. Jeśli do pompy nie trafia odpowiednia ilość paliwa, chwilami, a może trwać to milisekundy, pompa pracuje na sucho, produkując opiłki metalu, które stopniowo (a w ekstremalnych sytuacjach od razu) niszczą wtryskiwacze. Rośnie spalanie, pogarszają się osiągi.
Łatwiej zapobiegać niż leczyć – łatwo powiedzieć. A co zrobić, gdy już wzrosło spalanie i widzimy w lusterku wstecznym dymienie z wydechu, ewentualnie układ oczyszczania spalin nie nadąża z wypalaniem sadzy z filtra DPF? Nie czekać! W silniku wysokoprężnym jedna usterka wywołuje kolejne; zużyte wtryskiwacze szybko będą miały na sumieniu filtr cząstek stałych, który w warunkach podwyższonego zadymienia zepsuje się, ucierpi turbosprężarka, zawór EGR. Wniosek z tego taki: podwyższone spalanie to sygnał, że dzieje się coś niedobrego z silnikiem lub jego osprzętem; regeneracja wtryskiwaczy to jeszcze nie tragedia, ale kumulacja usterek – już tak.
