30 tys. km to obecnie typowy przebieg pomiędzy wymianami oleju. W praktyce komputer pokładowy może upomnieć się wcześniej o nowy olej dla silnika, jednak przy typowym intensywnym użytkowaniu auta interwały serwisowe skracane są nieznacznie. Dla pierwszego użytkownika to oszczędność, jednak dla kolejnego właściciela auta zapowiedź dodatkowych kosztów.
Teoretycznie producenci olejów oferują bez zmrużenia oka oleje Longlife wytrzymujące 30 tys. km, a samochody takie interwały serwisowe znoszą. W praktyce usterki turbosprężarek, pomp wysokiego ciśnienia w dieslach i wtryskiwaczy, a także całych silników po pokonaniu nieco ponad 100 tys. km (czyli po zakończeniu gwarancji) nikogo już nie dziwią. Powstaje pytanie: czy gdyby serwisować samochody częściej, częściej wymieniać oleje i filtry, gdyby skracać interwały serwisowe, dochodziłoby do tych samych usterek?
Wystarczy poczytać instrukcje obsługi aut, by nabrać podejrzeń, że wymiana oleju co 30 tys. km może nie być tak całkiem bezpieczna. Otóż w instrukcjach jest mnóstwo zastrzeżeń. Według tych instrukcji olej i filtry należy wymieniać częściej w samochodach jeżdżących w trudnych warunkach (np. w korkach), przy dużych prędkościach, eksploatowanych na krótkich trasach, pokonujących małe przebiegi, ciągnących przyczepy, itd. Umówmy się: rzadko który samochód eksploatowany jest w optymalnych warunkach.
Tymczasem olej, który zlewa się z samochodów po pokonaniu 30 tys. km, często bardziej przypomina już smołę niż olej albo ma tak zmienioną lepkość, że nie trzeba uciekać się do badań laboratoryjnych, by to stwierdzić, wystarczą do tego dwie strzykawki. No sami powiedzcie, czy olej zmieszany z paliwem, wielokrotnie poddawany działaniu wysokiej temperatury, ciśnienia i nacisków mechanicznych, zmieszany z sadzą jest tak samo dobry jak olej nowy? Jeśli tak ważne jest, by olej starannie i precyzyjnie dobierać do wymagań silnika, to chyba korzystanie z oleju, który dawno utracił pierwotne właściwości, też może silnikowi zaszkodzić, prawda?
Weźmy np. silnik diesla: każdy diesel spala olej, ale w wielu z nich nie widać tego na bagnecie, bo podczas wypalania filtra DPF do skrzyni korbowej silnika dostaje się paliwo, miesza się z olejem i uzupełnia jego poziom. Czy taki coraz bardziej rozcieńczony olej ciągle chroni silnik jak należy?
To samo dotyczy filtra paliwa: w miarę jego zużycia opory, jakie stawia filtr (każdy!) rosną. Przychodzi moment, gdy filtr może nie przepuścić tyle paliwa, ile silnik potrzebuje. Przez milisekundy pompa paliwa pracuje na sucho, powstają przy tym mikroskopijne opiłki metalu trafiające do wtryskiwaczy. Prędzej czy później kończy się to naprawą za 8 albo np. 15 tys. zł.
Oczywiście, wydłużone interwały serwisowe, które (przynajmniej w niektórych przypadkach) przyczyniają się do niszczenia silników i skrzyń biegów, mają i swoje zalety. Wymiana oleju w niektórych nowoczesnych silnikach kosztuje nawet kilkaset zł, filtr paliwa do diesla też może kosztować kilkaset zł, bo ma w sobie np. grzałkę albo czujnik i jest to część wysokiej jakości. Jeśli nowe auto wykorzystywane jest do pracy, co miesiąc przejeżdża ono nawet kilka tys. km. Rutynowy serwis co 3-4 miesiące? Dla wielu użytkowników, a zwłaszcza zarządców flot, jest to ogromny kłopot, nie tylko trzeba za serwis zapłacić, lecz także odstawić auto do warsztatu choćby na 2 godziny, zwykle jednak na dłużej. Wydłużone interwały serwisowe zmniejszają doraźne koszty przeglądów o połowę i oszczędzają masę kłopotów. Nowe auto niemal na pewno zniesie 3-4 takie 30-tysięczne interwały serwisowe, statystycznie temu, kto kupuje auto nowe w salonie, to się opłaca. Wady takiego serwisowania dają o sobie znać później: pojawiają się usterki, które chętnie tłumaczymy niską jakością samochodów, tymczasem te same auta mogłyby w ogóle nie mieć problemów z układem napędowym, przynajmniej nie przez pierwsze 200 tys. km.
