W starszych dieslach wymiana filtra paliwa była albo bardzo łatwa, albo skomplikowane procedury wymyślone przez producentów aut można było pominąć przy minimalnym ryzyku. W autach z systemem Common Rail, zwłaszcza w tych nowszych, niefachowa wymiana filtra wiąże się ze zniszczeniem najdroższych elementów układu wtryskowego
Wymiana filtra paliwa to warunek trwałości układu wtryskowego diesla. Podobnie jak olej, filtr warto wymieniać nieco częściej niż to sugerują producenci aut pragnący obniżyć teoretyczne koszty obsługi swoich samochodów. Powiedzmy, że 30 tys. km to maksymalny sensowny przebieg filtra, choć można by wymieniać go przy okazji każdej wymianie oleju – czyli częściej.
Sama wymiana filtra paliwa jest czynnością dość prostą, zarówno w starych „prawdziwych” dieslach jak i w układach z systemem Common Rail – każdy, kto potrafi zrobić użytek z kompletu kluczy nasadowych i płaskich, da sobie radę z wymianą filtra paliwa. A zatem: odkręcamy śrubę mocującą filtr albo śrubki przytrzymujące pokrywę filtra paliwa, w której kryje się wymienny wkład, wyciągamy go, zaglądamy do środka, czy coś tam nie zalega (np. obecność opiłków metalu każe podejrzewać większe lub mniejsze uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia, w zasadzie niezbędna jest natychmiastowa diagnostyka układu i oczyszczenie go jeszcze przed uruchomieniem), wkładamy nowy filtr wraz z nową uszczelką, skręcamy puszkę – i gotowe. Ale, ale… a co z odpowietrzeniem? Szanse, że diesel odpali, są w zaistniałej sytuacji znikome, a jeszcze pojawia się ryzyko zatarcia zapowietrzonej pompy.
Starym warsztatowym sposobem (nie całkiem zgodnym z profesjonalną procedurą) na uruchomienie diesla po wymianie filtra paliwa jest zalanie go po brzegi paliwem, kilkukrotne włączenie na chwilę zapłonu przed uruchomieniem silnika (włączamy w ten sposób na chwilę elektryczną pompkę, częściowo odpowietrzając system) – i start! Czasem silnik musi trochę pokręcić, ale w końcu zaskakuje. Taki system działa, szkody w większości przypadków jeśli są, to minimalne i odłożone w czasie. Niestety, jest coraz więcej wyjątków.
Do tych wyjątków należą nowoczesne diesle z systemem Common Rail i pompami wysokiego ciśnienia generującymi ponad 2000 bar – m.in. z pompą typu CP4. W tych silnikach pompy wysokiego ciśnienia są tak skonstruowane, że praca „na sucho” choć przez krótką chwilę prowadzi do ich nieodwracalnego uszkodzenia, a konsekwencją usterki pompy jest zniszczenie wtryskiwaczy. W wyniku niecałkowitego odpowietrzenia układu pompa momentalnie zaczyna „produkować” opiłki metalu, które następnie trafiają do wtryskiwaczy. Czasem usterka w postaci zapalenia się lampki check engine pojawia się po kilku kilometrach jazdy, czasem po kilkuset, ale to ma w praktyce niewielkie znaczenie, co najwyżej utrudnia znalezienie winnego. Do wymiany jest pompa i wtryskiwacze, zaś reszta części układu wtryskowego do płukania – koszt od kilku do kilkunastu tys. zł!
Jak zatem wygląda procedura prawidłowego odpowietrzania układu po wymianie filtra? Bardzo prosto: gdy filtr jest wymieniony i jego obudowa skręcona, podłączamy samochód pod komputer diagnostyczny, włączamy zapłon, wybieramy z menu komputera opcję odpowietrzania układu. System odpowietrza się sam bardzo dokładnie, procedura trwa kilka minut; można ją dla pewności powtórzyć – gotowe! Układ nie pracuje nawet ułamka sekundy na sucho – i tego należy życzyć także systemom bardziej odpornym na ludzką głupotę niż tych z pompą CP4. Czy można to zrobić w domowym garażu? Jeśli macie komputer diagnostyczny i wiedzę – to tak. Ale kto trzyma w garażu takie rzeczy?
