Kupując używany samochód, ryzykujemy nie tylko kupno egzemplarza z wadami, lecz także możemy wejść w posiadanie auta, którego silnik jest szczególnie podatny na jakąś usterkę. Oznacza to duże ryzyko poniesienia dużych kosztów w najbliższej perspektywie.
Większość producentów samochodów w swojej historii ma na koncie mniej udane konstrukcje – np. silniki szczególnie podatne na awarie. Dotyczy to zarówno marek popularnych jak i samochodów należących do segmentu premium. Wśród silników uznawanych przez mechaników za mniej udane są także konstrukcje wielokrotnie nagradzane w prestiżowych konkursach. Nie ma się co temu dziwić: zazwyczaj do konkursów startują nowe konstrukcje. O tym, że mają one słabe strony, dowiadujemy się po czasie.
A oto silniki, które po latach okazały się bardziej problematyczne od innych.
Volkswagen 1.4 TSI – po hałasie go poznacie
Mowa o silnikach serii EA211 głównie o pojemności 1,4 l wyposażonych w łańcuchowy napęd rozrządu. Silnik ten był kilkukrotnym zwycięzcą międzynarodowego konkursu „Silnik roku”, zwyciężał w swojej klasie w 2012, 2013, 2014 roku. Jednocześnie silnik ten zasłynął problemami powiązanymi z napędem rozrządu – łańcuchem, napinaczem i towarzyszącymi mu elementami. Auta wyposażone w ten silnik mało paliły, dobrze jeździły i… często można było rozpoznać, jaki silnik mają zamontowany pod maską, po charakterystycznym hałasie odzywającym się tuż po uruchomieniu. Ten hałas były jednocześnie ostatnim sygnałem do interwencji warsztatu.
Jednocześnie silniki te – jeśli były starannie serwisowane w kontekście napędu rozrządu – bez problemu osiągały przebieg rzędu 200 tys. km i więcej. Zazwyczaj jednak nie obyło się bez wcześniejszej kosztownej naprawy.
Volkswagen 2.0 TSI – te silniki bardzo lubiły olej
Równie złą sławę na początku drugiej dekady XXI wieku miał benzynowy silnik VW 1.8/2.0 TSI, który cierpiał na problemy związane ze spalaniem oleju. Doszło do tego, że w sprzedaży pojawiły się ulepszone zestawy pierścieni oraz tłoków do zastąpienia oryginalnych części – zarówno oferowane przez VW jak i innych producentów części silnikowych. W nowych samochodach tego koncernu problem nie występuje już dawno, jednak wciąż auta wyposażone w problematyczne silniki oferowane są jako używane. Jeśli wada fabryczna nie ujawniła się w nich albo została profesjonalnie usunięta, to nie ma problemu, warto jednak się upewnić.
Peugeot 1.2 Pure Tech – pasek rozrządu w oleju może oznaczać kłopoty
Ten silnik koncernu PSA (obecnie Stellantis) montowano (i montuje się) w bardzo wielu modelach samochodów różnych marek. To obecnie jeden z najbardziej „gorących” tematów silnikowych w warsztatach samochodowych. W jednostkach tych problem wynika z zastosowania paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Okazało się, że w niektórych odmianach tego silnika pasek zanurzony w oleju łuszczy się. Materiał paska trafiający do oleju potrafi zatkać kanały olejowe, doprowadzając do zatarcia silnika zanim jeszcze dochodzi do zerwania paska.
Producent oczywiście reagował na doniesienia o powtarzających się usterkach, wprowadzając modyfikacje, a także wydłużając gwarancję na silniki zamontowane w samochodach (nawet do 10 lat i 175 tys. km przebiegu), jednak każdy przypadek jest inny – najgorsze, co może nam się przytrafić, to samochód z wadą, ale z różnych przyczyn pozbawiony gwarancji.
Jeśli chodzi o aktualnie produkowane samochody wyposażone w silniki 1 2 Pure Tech, to – zdaniem producenta – są one już wolne od jakichkolwiek wad. Wciąż jednak jeździ wiele samochodów, w których warto regularnie kontrolować stan napędu rozrządu i reagować, wymieniając wadliwy pasek, olej i czyszcząc dokładnie zanieczyszczony silnik, zanim dojdzie do jego zniszczenia.
Nastoletnie BMW z rzędową „szóstką” może być skarbonką
Mowa o benzynowych silnikach o kodzie N54 produkowanych w latach 2006-2016. Mechanicy mówią wprost, że silnik ten potrafi sprawić wiele problemów – od awarii napędu rozrządu, poprzez awarię układu paliwowego do licznych wycieków.
Skoro jesteśmy przy BMW, trzeba wspomnieć o 4-cylindrowym dieslu o kodzie N47. Najbardziej problematyczne serie tego silnika opuszczały fabrykę w latach 2007-2009, ale nie brakuje doniesień o problemach także w młodszych egzemplarzach. Typowy problem to przedwczesne zużycie napędu rozrządu, który ze względu na swoją konstrukcję i umieszczenie w tylnej części silnika przyczynia się do olbrzymich kosztów serwisowych.
Inny typowy problem tych silników dotyczy układów recyrkulacji spalin.
Czy auta wyposażone w problematyczne silniki z góry należy skreślać?
Wymienione konstrukcje to niejedyne silniki powodujące ponadprzeciętną liczbę problemów. Przykłady można by mnożyć, wiele z nich zresztą rynek weryfikuje w specyficzny sposób: zdarza się, że starsze modele aut wyposażone w starsze modele silników wyceniane są wyżej niż egzemplarze tego samego modelu młodsze o 2-3 lata wyposażone w nowocześniejsze silniki o wyższej mocy, ale jednak podatne na awarie. Okazuje się, że dziesięcioletnie auto, które ma silnik wykorzystujący dwie turbosprężarki cenione bywa mniej niż starszy model z silnikiem wyraźnie słabszym, ale pozbawionym drogich w serwisie rozwiązań. Powód? Wyższe koszty serwisu.
Tak naprawdę jednak nawet potencjalnie „problematyczny” samochód może być dobrą opcją, pod warunkiem jednak, że nie jest zużyty i jego właściciel potrafi udowodnić, że auto było solidnie serwisowane i zadbane. Jest tak dlatego, że wielu problemów można uniknąć, na przykład wymieniając olej w silniku częściej, niż wymaga tego producent. Wady jednostek napędowych w wielu wypadkach da się usunąć – jeśli taka naprawa miała miejsce, to o wadzie nierzadko można zapomnieć.
Jedno jest pewne: jeśli decydujemy się na samochód wyposażony w silnik mający złą opinię, przed kupnem warto sprawdzić jego stan szczególnie dokładnie.
