Zimą, szczególne znaczenie ma jeden z parametrów oleju, który jest zdecydowanie mniej ważny latem: to lepkość w ujemnych temperaturach. Od niej zależy, czy olej nie będzie przeszkodą w uruchomieniu zimnego silnika i czy dotrze do punktów smarowania na tyle szybko, by nie dochodziło do gwałtownego niszczenia współpracujących ze sobą elementów.
Lepkość oleju, a tak naprawdę każdej cieczy, z jaką mamy na co dzień do czynienia, zmienia się wraz z temperaturą tej cieczy. Im jest zimniej, tym olej (i inne ciecze) staje się bardziej lepki – czyli mniej płynny. Jednak nie każdy olej zachowuje się tak samo. Jeden olej przy -20 stopniach Celsjusza jest już tak lepki, że uniemożliwia rozruch silnika, bo stawia zbyt wysokie opory, by rozrusznik mógł obrócić wałem korbowym (nie mówiąc już o zdolności do smarowania), a inny olej w tej samej temperaturze zachowuje jeszcze całkiem przyzwoitą płynność. O tym, jak olej zachowuje się w ujemnych temperaturach, mówi jego klasa lepkościowa, np. olej 5W-40 umożliwia rozruch silnika do ok. -30 st. C, olej 10W-40 do ok. -25 st. C, a 15W-40 – zaledwie do ok. -20 st. C. Im mniejsza liczba przed literką „W” w oznaczeniu klasy lepkościowej oleju, tym bardziej jest on zimowy. Teoretycznie zatem zimą można by stosować olej np. 5W-40 albo 0W-40, a latem 15W-40 wystarczyłby w zupełności. To jednak tylko teoria.
Mniejsza już nawet o to, że klasa lepkościowa oleju, jego zdolność do pracy w skrajnych warunkach (zarówno w wysokiej temperaturze, jak i w niskiej) jest dość ściśle powiązana z jego ogólną jakością i zależy od tego, z jakich baz został wyprodukowany. Olej z baz syntetycznych (czyli tzw. „syntetyk”) może mieć bardzo korzystną charakterystykę lepkościową: w wysokich temperaturach zachowuje na tyle dobrą lepkość, że wytwarza na współpracujących ze sobą częściach wystarczająco gruby film olejowy, by zapobiegać zużyciu silnika, a jednocześnie przy silnym mrozie jego lepkość nie rośnie aż tak bardzo, by uniemożliwić czy też utrudnić rozruch. W podobnych warunkach olej mineralny zachowuje się znacznie gorzej: jeśli jest on odporny na działanie wysokich temperatur, to nie trzyma odpowiednich parametrów po schłodzeniu; jeżeli nie „gęstnieje” na mrozie, to w wysokich temperaturach zamienia się w ciecz na tyle wodnistą, że nie jest w stanie odpowiednio chronić silnika. Syntetyk jest też odporny na zużycie, ścinanie, o wiele bardziej niż olej mineralny. Z tego względu zdecydowana większość współczesnych wysilonych silników wymaga olejów syntetycznych, które przez długi czas znoszą wysokie obciążenia termiczne, a na mrozie zachowują dobrą płynność.
Najważniejsze jest to, że olej o dobrej lepkości „zimowej” (czyli 0W, 5W) szybciej dociera do punktów smarowania. Ma to znaczenie nie tylko zimą, lecz także wiosną i latem, gdy zimny silnik ma nie -20 st. C, lecz 5 st. C czy nawet 20 st. C. Kiepski olej o wysokiej lepkości „zimowej” nawet w warunkach stosunkowo łagodnych zawsze będzie gorzej chronił silnik podczas rozruchu niż olej bardziej płynny. To nie są żarty: wiele współczesnych silników ma hydraulicznie sterowane zmienne fazy rozrządu, napinacze łańcuchów i inne elementy, których trwałość zależy od tego, jak szybko po uruchomieniu silnika pojawi się w nich olej. Im zimny olej bardziej płynny, tym lepiej. To dlatego producenci większości współczesnych silników wymagają stosowania olejów syntetycznych, które są przystosowane do pracy w mocno ujemnych temperaturach. Warto to jeszcze raz podkreślić: producenci silników wymagają stosowania takich olejów przez cały rok!
Nawet jeśli więc pokonujemy ogromne przebiegi, które zmuszają nas, by olej wymieniać 2-krotnie w ciągu roku, stosujemy zawsze ten sam olej wielosezonowy, taki sam zimą i latem i dokładnie taki, jakiego wymaga instrukcja obsługi auta czy też silnika. Dzisiejsze jednostki napędowe mają tak ogromną wrażliwość na niewłaściwe parametry oleju, że można je uszkodzić już przez jednokrotne zastosowanie oleju o niedokładnie dobranych parametrach. Oznacza to jednocześnie, że dzisiejsze silniki nie lubią olejów przepracowanych, w których z powodu zużycia zmienia się lepkość i inne parametry. Dlatego należy wymieniać olej często i zapomnieć o serwisowaniu samochodu w trybie longlife, nawet jeśli producent się na to zgadza. Mamy wybór: wymiana oleju co 30 tys. km i prawdopodobny remont silnika przy 120-150 tys. km, albo wymieniamy olej co 15 tys. km i przez 200-300 tys. km martwimy się tylko doraźnymi drobnymi usterkami osprzętu.
