50 tys. km – taki dystans pozwalają przejechać pomiędzy wymianami oleju producenci niektórych wciąż oferowanych samochodów osobowych z napędem spalinowym. Jednocześnie nawet autoryzowane serwisy nie ukrywają, że na dłuższą metę bardziej opłaca się wymieniać olej w silniku co najmniej dwa-trzy razy częściej.
Można by sądzić, że jeśli zaoszczędzimy na wymianie oleju, zwłaszcza jeśli producent auta na to pozwala, nic się nie stanie. Może i coś tam się będzie zużywać szybciej, ale nic konkretnego się nie zepsuje! To jednak nieprawda: jazda na przepracowanym oleju, a w większości przypadków po 20-30 tys. km jazdy olej jest już „przepracowany”, powoduje bardzo konkretne usterki. Jakie? Wymieńmy kilka najbardziej typowych.
Turbosprężarka tego nie wytrzyma
Wirnik turbosprężarki kręci się z prędkością nawet 100-200 tys. obrotów na minutę. To urządzenie smarowane jest olejem silnikowym i wystarczy niewielki nawet deficyt smarowania, by wałek zaczął się zacierać. Jednocześnie oznacza to początek problemów, które kończą się wymianą albo regeneracją turbosprężarki połączoną z koniecznością starannego czyszczenia zarówno miski olejowej jak i układu korbowo-tłokowego. Nierzadko wymienia się przy tym przewód dostarczający olej do turbiny wraz z sitkiem filtrującym, bo jest on tak zatkany szlamem, że jego ponowny montaż to duże ryzyko powtórzenia awarii.
Jak dochodzi do usterki? Generalnie z dwóch powodów: albo olej smarujący turbosprężarkę jest zanieczyszczony lub ma znacząco zmienione parametry (np. obniżoną lepkość w wyniku dostania się do niego pewnej ilości paliwa), albo zanieczyszczenia zawarte w oleju silnikowym odkładają się w formie złogów w kanałach olejowych, sitkach, itp., co prowadzi do deficytu smarowania i zniszczenia turbosprężarki.
To się jednak prawie nie zdarza, gdy olej silnikowy jest regularnie i często wymieniany: współczesne oleje syntetyczne mają doskonałe właściwości czyszczące. Ta zdolność oleju do wymywania i rozpraszania zanieczyszczeń jednak z czasem się wyczerpuje. Gdy na to pozwolimy, dochodzi do usterki turbosprężarki – czasem już po 50-60 tys. km.
Łańcuchowy napęd rozrządu
Tego typu układy korzystają często z hydraulicznych napinaczy łańcucha. Hydrauliczne napinacze są dostosowane do określonej lepkości oleju i jeśli jest ona prawidłowa, układ działa niezawodnie. Jednak lepkość oleju zmienia się wraz z jego zużyciem: ścinaniem cząsteczek oleju, dostawania się do niego paliwa i zanieczyszczeń. Gdy hydrauliczne napinacze zaczynają działać z opóźnieniem spowodowanym niską jakością oleju, przy każdym uruchomieniu zwłaszcza zimnego silnika przez ułamki sekund, a czasem przez długie sekundy łańcuch rozrządu jest niewystarczająco naciągnięty, obija się o ślizgi z tworzywa, ścina zęby kół, które napędza. Tak dochodzi do całkowitego „wycięcia” kół zębatych i rozciągnięcia samego łańcucha. A jako że łańcuch rozrządu bywa umieszczany w tylnej części silnika, koszt jego wymiany jest często zaskakująco wysoki. Oczywiście o ile nie dojdzie do całkowitego zniszczenia silnika, bo w skrajnych przypadkach się to zdarza.
Głowica i układ zaworowy
Stan głowicy silnika wprost zależy od smarowania. Psuje się ona na takiej samej zasadzie jak turbosprężarka: po pierwsze, z powodu złej jakości oleju i po drugie, z powodu niedostatku oleju silnikowego, którego ciśnienie może się zmniejszać wraz z ograniczeniem jego przepływu spowodowanym odkładaniem się zanieczyszczeń. Uwaga: nie mówimy o „zwykłym zużyciu”, które da o sobie znać po 200 tys. km czy później w postaci niewyczuwalnej utraty mocy czy niewielkiego wzrostu zużycia oleju. Stuki dochodzące z głowicy mogą pojawić się, zanim samochód „zasłuży” na trzecią wymianę oleju wykonywaną w trybie „longlife”.
Podwyższone zużycie oleju
To usterka powszechnie kojarzona z „naturalnym zużyciem” silnika. Jednak nie sposób mówić o naturalnym zużyciu silnika w samochodzie, który ma np. trzy lata i przejechał dotąd 100 tys. km lub mniej. Tak naprawdę usterka ta, która we współczesnym samochodzie prowadzi do wtórnych usterek i potężnych wydatków (zniszczone katalizatory, filtry cząstek stałych, itp.) najczęściej nie ma wiele wspólnego ze zużyciem kojarzonym jako „wytarcie” pierścieni tłokowych czy np. powierzchni cylindrów. Bardzo często ta usterka (zwykle nie można powiedzieć, że to „cecha”) wynika np. ze „sklejenia” pierścieni tłokowych szlamem i nagarem. Ta usterka w wielu wypadkach jest efektem wyłącznie nie dość częstej – w odniesieniu do warunków eksploatacji – wymiany oleju!
Jak często wymieniać olej?
Wielu mechaników radzi, aby we współczesnych samochodach – tak samo jak w starszych konstrukcjach – nigdy na jednym oleju nie przejeżdżać więcej niż 15 tys. km. Jeśli samochód jeździ np. tylko w ruchu miejskim, mechanicy zalecają jeszcze bardziej skracać ten interwał. Jedyne, co można na tym stracić, to niewielkie kwoty związane z kupnem i wymianą oleju silnikowego. Wygrać można więcej – bezawaryjność silnika i niskie koszty eksploatacji na dystansie rzędu 200-300 tys. km.
