Opony runflat w razie uszkodzenia częściej niż zwykłe opony nie podlegają naprawie. Nie znaczy to jednak, że zawsze są nienaprawialne.
Cechą opon runflat, wyróżniającą je spośród innych opon, jest możliwość kontynuowania jazdy po przebiciu i całkowitej lub częściowej utracie ciśnienia. Nie znaczy to jednak, że na oponach runflat można jeździć bez powietrza bez ograniczeń. Wręcz przeciwnie: w przypadku większości opon runflat producenci określają maksymalny dystans, jaki można pokonać bez powietrza (i jest to zwykle 80 km) oraz maksymalną prędkość (np. 80 km/h). Dlaczego nie więcej? Otóż opona runflat po przejechaniu kilkudziesięciu km jest już tak bardzo nagrzana i zniszczona, że pojawia się ryzyko zsunięcia się tej opony z obręczy, co grozi wypadkiem. Jak łatwo się domyśleć, opona runflat, na której jedziemy bez powietrza czy też tylko z obniżonym wskutek przebicia ciśnieniem powietrza, zużywa się w szybkim tempie, ale stopniowo. Inaczej wygląda taka opona po przejechaniu kilometra, a inaczej po przejechaniu 10 km. W praktyce opony runflat bardzo często nie kwalifikują się do naprawy właśnie z powodu pokonania zbyt długiego dystansu na obniżonym ciśnieniu. Użytkownicy po prostu nie wiedzą, że mogliby przebitą oponę jeszcze uratować, gdyby zrezygnowali z jazdy bez powietrza, albo też nie zdają sobie sprawy z tego, że opona runflat podczas jazdy bez powietrza szybko się niszczy.
Załóżmy jednak, że opona pokonała z obniżonym ciśnieniem niewielki dystans i z zewnątrz nie wygląda jeszcze na przegrzaną. Przed podjęciem decyzji o naprawie wulkanizator powinien sprawdzić, czy powietrze zeszło z opony całkiem, czy tylko częściowo (w przypadku opon runflat jest większe prawdopodobieństwo, że niewielkie przebicie nie spowodowało całkowitego spadku ciśnienia). Jeśli w oponie zachowało się ciśnienie rzędu 1 bara, to bardzo dobrze, jeśli powietrze zeszło całkiem – źle.
Teraz trzeba określić miejsce przebicia. Jakiekolwiek uszkodzenia bocznej ścianki opony typu runflat powodujące jej rozszczelnienie kwalifikuje tę oponę jedynie na śmietnik dokładnie tak, jak w przypadku zwykłej opony. Można naprawiać przebicia czoła bieżnika, ale tylko niewielkie, najlepiej powstałe pod kątem zbliżonym do 90 stopni względem bieżnika i nie nazbyt blisko krawędzi bieżnika. Jeśli opona jest wyłożona od wewnątrz pianką wygłuszającą, to zgodnie z instrukcją producenta należałoby ją wyrzucić niezależnie od cech uszkodzenia, w praktyce niektórzy wulkanizatorzy podejmują się jednak naprawy. Trzeba to jednak podkreślić, że po pierwsze, robią to na własne ryzyko, a po drugie, ryzykuje także klient.
Oponę runflat należy bardzo dokładnie obejrzeć od wewnątrz pod kątem usterek spowodowanych jazdą bez powietrza, należy też dokładnie zbadać jej stopkę – jakiekolwiek uszkodzenia powodujące odsłonięcie konstrukcji wewnętrznej wykluczają naprawę. Trzeba też mieć świadomość, że niektórzy producenci opon runflat wykluczają ich naprawę niezależnie od rodzaju uszkodzenia. Jeśli wulkanizator podejmuje się naprawy w takiej sytuacji, dużo ryzykuje: jakiekolwiek nieszczęście spowodowane usterką naprawianej opony może sprowadzić na niego poważne kłopoty.
Nie należy więc nalegać na naprawę opon runflat, jeśli wulkanizator twierdzi, że nie nadaje się ona do naprawy. W przeważającej liczbie przypadków słuszną decyzją jest zaufanie jego doświadczeniu, w praktyce bowiem odmowa rzadko podyktowana jest wyłącznie asekuranctwem. Szukając do skutku warsztatu, który naprawi oponę nadającą się jedynie do utylizacji, tak naprawdę szukamy nieszczęścia.
