Z oponami jest tak, że z reguły droższe są lepsze niż tańsze; opony klasy premium mają lepszą przyczepność na zakrętach, lepiej hamują, mają lepszą trakcję niż opony budżetowe. Jeśli nawet opony budżetowe mają przewagę w jednej z konkurencji, to i tak uśrednione wyniki mają wyraźnie gorsze. Tylko czy stare auto potrafi wykorzystać potencjał dobrych, nowoczesnych opon?
By się przekonać, czy starszy samochód może wykorzystać potencjał nowoczesnych opon klasy premium, wystarczy uświadomić sobie, co się dzieje, gdy gwałtownie, awaryjnie wciśniemy hamulec podczas jazdy po suchej, dobrej nawierzchni. Jeśli auto ma ABS (a w większości przypadków nawet starsze, wykorzystywane dziś auta mają), ABS zaczyna pracować. Oznacza to, że w wyniku gwałtownego hamowania opony tracą przyczepność, zaczynają się ślizgać. Jeśli auto nie ma ABS-u, silne wciśnięcie pedału hamulca powoduje zablokowanie kół i jazdę jak na sankach w przypadkowym kierunku – tylko koło, które się obraca, nadaje autu kierunek. Tylko samochody z naprawdę słabymi hamulcami nie zrywają przyczepności podczas hamowania z maksymalną siłą na suchej nawierzchni.
Gdy to samo doświadczenie powtórzymy na mokrej, albo – co gorsza – zaśnieżonej nawierzchni, zerwanie przyczepności nastąpi jeszcze łatwiej. A zatem można śmiało przyjąć, że w większości przypadków wydajność hamulców jest wyższa niż przyczepność opon do nawierzchni; a zatem im gorsza, mniej przyczepna nawierzchnia, tym ważniejsze są opony, z których korzystamy.
Nie inaczej jest w przypadku poślizgów bocznych, gwałtownego ruszania, nagłego skręcania w celu ominięcia przeszkody. Siły oddziałujące na ogumienie, niezależnie czy mamy do czynienia z nowym samochodem czy ze starym, w skrajnych warunkach mogą wziąć górę nad przyczepnością opon. Wówczas dochodzi do niebezpiecznych sytuacji.
Sytuacja kierowcy starszego auta jest o tyle gorsza, że z reguły nie ma na pokładzie systemów bezpieczeństwa, które do pewnego stopnia przesuwają granice wyznaczone przez fizykę; kierowca ma do dyspozycji jeden pedał hamulca działający na wszystkie koła, ale ABS potrafi każdym z kół sterować osobno; ESP umie dohamować poszczególne koła na zakrętach, a jeszcze oprócz tego może zmniejszyć otwarcie przepustnicy i ograniczyć, gdy trzeba, moc silnika. Jeśli tego wszystkiego na pokładzie nie mamy, przyczepność opon do nawierzchni nabiera szczególnego znaczenia.
Nie chcę przez to powiedzieć, że nowoczesny samochód wyposażony we wszystkie możliwe systemy zadowala się słabymi oponami. Niestety nie – te systemy są tak skonfigurowane, że optymalna ich praca jest możliwa tylko, gdy auto ma dobre ogumienie. Idealna sytuacja jest taka, że samochód wyposażony jest w takie ogumienie, na jakim jeździł w fazie fabrycznych testów – a są to z reguły, zapewne w 90 proc. przypadków, opony klasy premium.
W 2015 roku firma Continental wykonała eksperyment: nowe BMW obuto w opony dobre, nowe, ale wykonane w technologii sprzed 15 lat; obok postawiono 15-letni samochód wyposażony w dzisiejsze, najlepsze opony, jakie ta firma ma do zaoferowania. Efekt przerósł oczekiwania: w próbach hamowania auta z różnych epok miały zbliżone osiągi, przy czym stare auto na nowych oponach klasy premium hamowało lepiej niż w testach wykonywanych 15 lat temu – po prostu hamowało lepiej niż wtedy, gdy opuszczało fabrykę. Okazało się – czego można się było spodziewać – że opony to podstawa. W końcu to one, powierzchnią wielkości czterech pocztówek, zapewniają kontakt samochodu z nawierzchnią.
