Toczenie się opon nigdy nie jest bezgłośne, np. w autach na prąd opony są jednym z głównych źródeł hałasu. Jedne opony hałasują bardziej, inne mniej, często jednak przyczyną nadmiernych odgłosów toczenia jest specyficzne uszkodzenie bieżnika.
Zauważcie, że każdej nowej oponie towarzyszy tzw. etykieta, na której podany jest m.in. poziom hałasu, jaki emituje opona w warunkach testowych. Warunki testowania hałaśliwości opon są, a w każdym razie powinny być, zbliżone dla każdego modelu i rozmiaru opon. Pierwsze, na co warto zwrócić uwagę, studiując etykiety to fakt, że każdy rozmiar tego samego modelu opony może mieć (i zazwyczaj ma) nieco inne cechy, które widoczne są także na etykiecie. Mało tego, niektóre opony występują w kilku wersjach (standardowe, wzmocnione, runflat, z ochronnym rantem, itp.) i w obrębie tego samego modelu i rozmiaru opon dostępne są wersje o różnych parametrach trakcyjnych, w tym różniące się poziomem emitowanego hałasu.
Niezależnie od tego, jak opony hałasują w teorii, w praktyce ich użytkownicy mają różne opinie na temat głośności czy hałaśliwości poszczególnych modeli opon. Skąd się biorą różne opinie na temat tych samych bądź podobnych opon? Choćby z tego, że opony hałasują na zewnątrz pojazdu, a to, ile hałasu dociera do wnętrza, jest uzależnione od jakości wygłuszenia samochodu. W jednym aucie będzie wydawać nam się, że opony hałasują ponadprzeciętnie, a w innym, że są ciche.
Trzeba jednak wiedzieć też i to, że teoretyczne dane producentów na temat tego, jak opony hałasują, dotyczą nowych opon. Z czasem opony mogą stać się głośniejsze, a nawet… dużo głośniejsze. Zwłaszcza, gdy dojdzie do wyząbkowania bieżnika. Wyząbkowanie bieżnika to jego specyficzne, nierównomierne zużycie, które dla amatora jest prawie niezauważalne (dobry wulkanizator rozpoznaje tę usterkę na pierwszy rzut oka), zaś efektem tego jest „huczenie” opon – opony hałasują mniej więcej tak, jak skrajnie zużyte łożyska kół.
Zwykle ząbkowanie ma miejsce na oponach pracujących na tylnej osi i dotyczy najczęściej samochodów z rozbudowanym zawieszeniem wielowahaczowym zapewniającym doskonałą przyczepność na zakrętach. Frustracja klientów, którym coś takiego się wydarzyło, wynika m.in. z tego, że zazwyczaj usterka dotyczy kierowców preferujących spokojny tryb jazdy, zwłaszcza powolne pokonywanie ostrych zakrętów. Czyja to wina? Cóż… producenci opon nie przyjmują zazwyczaj reklamacji z powodu wyząbkowania bieżnika, argumentując, że opona w momencie sprzedaży była sprawna i bez wad. Po sprawdzeniu zawieszenia często wychodzi, że… nastawy mieszczą się w normie, choć bywa i tak, że geometria układu jezdnego wymaga poprawy. Co robić? Kupując kolejne opony, warto poprosić sprzedawcę o takie, które mają masywne zewnętrzne klocki bieżnika (trudniejsze do uszkodzenia) i to bez względu na to, jak te opony hałasują w teorii, czyli na etykiecie. Nawet jeśli jako nowe są głośniejsze niż inne, będą miały mniejszą tendencję do nierównomiernego, „ząbkowanego” zużycia. A pamiętając, że opony hałasują w dużej mierze w wyniku zużycia będącego efektem statecznej jazdy, warto co jakiś czas „dotrzeć je”, pokonując parę zakrętów nawet nie szybko, ale bardziej gwałtownie, „z fasonem”. Nie chodzi o prędkość, tylko o uzyskanie przeciążeń bocznych, które zapobiegają ząbkowaniu.
Jeśli opony hałasują w wyniku wyząbkowania bieżnika, teoretycznie można je ratować poprzez tzw. szorstkowanie (niektóre warsztaty oferują taką usługę), co polega na wyrównaniu bieżnika poprzez usunięcie (starcie) jego zewnętrznej warstwy.
