Dane, które widzimy na etykiecie towarzyszącej każdej nowej oponie, są bardzo ważne, jednak niewystarczające, by podczas wybierania opon podjąć optymalną decyzję. Z etykiety dowiemy się, jak skuteczna jest opona w hamowaniu na mokrej nawierzchni, jaki jest poziom wytwarzanego przez nią hałasu i jak wysokie są jej – w odniesieniu do innych opon – opory toczenia. Te ostatnie wpływają w mierzalny sposób na zużycie paliwa przez samochód.
Litery na etykiecie mówią o tym, jak opona jest dobra w poszczególnych kategoriach, przy czym litera „A” oznacza „najlepsze osiągi”, a litera „F” – najgorsze. W przypadku głośności opony, może ona należeć do trzech kategorii ilustrowanych symbolem rozchodzących się fal dźwięku (opona głośna, średnia i cicha) oraz wartością podaną w decybelach.
Jeśli chodzi o parametr, który ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo jazdy, to etykieta mówi o jednym: to hamowanie na mokrej nawierzchni. Pomiędzy poszczególnymi klasami (im niższa litera w alfabecie, tym krótsza droga hamowania – litery „D” i „G” nie są wykorzystywane) jest od 3 do 6 merów różnicy. Różnica w drodze hamowania na mokrej nawierzchni pomiędzy oponami klasy „A” i „F” wynosi 18 metrów. 18 metrów – uwaga – przy hamowaniu z 80 km/h w wystandaryzowanych warunkach! W przypadku hamowania z prędkości 100 km/h ta różnica będzie dużo większa.
Trzy parametry na etykiecie opony – tylko trzy!
Dochodzimy do wad i braków informacji zawartych na aktualnym wzorze etykiety – i zawsze jest to rzecz do przedyskutowania ze sprzedawcą. Po pierwsze, trzy wyszczególnione na etykiecie parametry to tylko trzy parametry. W profesjonalnych testach porównawczych opon bierze się pod uwagę od 12 do 18 parametrów! Nie jest np. tak, że litera „A” albo „B” (wciąż bardzo dobry wynik) przy symbolu opony w deszczu opisuje ogólne zachowanie opony na mokrej nawierzchni. Nie – tylko hamowanie. Nie ma mowy o odporności na aquaplaning wzdłużny czy aquaplaning na zakręcie, o trakcji czy przyczepności podczas szybkiej jazdy po krętej drodze.
Jeśli chodzi o opory toczenia, to są one ważne, ale nie należy ich interpretować w oderwaniu od rodzaju i rozmiaru opony. Co do zasady większy opór generują opony szerokie niż wąskie (a więc występują różnice pomiędzy różnymi rozmiarami w obrębie tego samego modelu opony), większy opór wytwarzają opony runflat, poziom oporu toczenia opony zależy też od innych jej właściwości – np. indeksu prędkości. Z reguły większe opory stawiają opony do aut o wysokich osiągach, ale w zamian – jeśli ąs to produkty klasy premium – oferują wyjątkową przyczepność i odporność na zużycie w warunkach skrajnych obciążeń.
Jeszcze o hałaśliwości opon: dla jednych kierowców będzie to parametr istotny, a różnice w hałaśliwości opon słyszalne, a dla innych – niezauważalny. Pamiętajmy bowiem, że chodzi o hałaśliwość „zewnętrzną” opon – to, jak ten hałas przenika do wnętrza samochodu, zależy od jakości jego wygłuszenia. W niektórych samochodach po prostu „słychać koła”, a w innych – nie.
Etykieta na oponie – skąd biorą się te dane?
Wiemy już, że etykieta nie odpowiada nam na wszystkie ważne pytania. Warto zatem mieć świadomość, że po pierwsze, dane do etykiety dostarczają producenci opon i w przypadku dalekowschodniego, budżetowego ogumienia nieznanych marek dane te często nie znajdują potwierdzenia w niezależnych testach, a po drugie, o jakości opony świadczy nie to, jak dobrze hamuje na mokrej nawierzchni, tylko to, czy i jakie ma słabe punkty. Czy gwarantuje bezpieczeństwo podczas szybkiej jazdy autostradą? Czy po przejechaniu 5 tys. km dalej będzie dobrze hamować? Czy jest trwała i czy za dwa lata będzie można ją łatwo wyważyć?
To są pytania, które warto zadać w sklepie przed podjęciem decyzji dotyczącej kupna opon do auta. Renomowany producent nie zdecyduje się na „podkręcenie” tych parametrów opony, które są widoczne na etykiecie kosztem bezpieczeństwa swoich klientów. A w przypadku niektórych dalekowschodnich opon budżetowych można się tego spodziewać.
