Producent naszego samochodu, opracowując zawieszenie i programując układ ESP, zapewne zakładał, że opony na wszystkich czterech kołach będą identyczne i w dobrym stanie. Teoria teorią, a życie życiem – czasem trzeba podjąć decyzję: które opony założyć na przednią, a które na tylną oś.
Podczas jazdy na koła przedniej i tylnej osi działają różne siły i odmienne przeciążenia. Stąd też opony założone na przedniej i tylnej osi zużywają się w różnym tempie, a często także w różny sposób, przy czym w większości aut opony na przedniej osi zużywają się szybciej. Wyjątkiem są samochody tylnonapędowe, jednak te są obecnie w mniejszości. Wniosek, że lepsze opony należy zakładać na przednią oś, jest jednak przedwczesny.
Podczas przyspieszania najbardziej obciążone są opony na osi napędowej – w większości współczesnych samochodów osobowych chodzi o oś przednią. Lepsze opony na przedniej osi gwarantują lepsza trakcję – podczas przyspieszania, zwłaszcza na śliskiej (np. mokrej) nawierzchni rzadziej dochodzi do zerwania przyczepności. Jednak ponownie, wniosek, że lepsze opony powinny być z przodu, jest przedwczesny. Przyspieszanie jest bowiem manewrem dość bezpiecznym. Jeśli w czasie przyspieszania tracimy przyczepność, to po pierwsze, zazwyczaj tylko na chwilę, po drugie, układ kontroli trakcji (jeśli auto ma go na wyposażeniu) szybko koryguje moment obrotowy, a wreszcie do zerwania przyczepności dochodzi zwykle podczas niewielkiej prędkości (w pierwszej fazie rozpędzania) i zwykle podczas jazdy na wprost.
Podczas hamowania lepsze opony także są bardzo potrzebne na przedniej osi. To przednia oś przejmuje na siebie największe obciążenie, przednie hamulce są większe i układ hamulcowy jest tak skonfigurowany, że hamulce tylnej osi w hamowaniu pełnią rolę zaledwie pomocniczą, stabilizującą. Podczas manewru awaryjnego hamowania tylne opony nie powinny być jednak znacząco gorsze od przednich. Poślizg tylnej osi może sprawić, że samochód zacznie obracać się podczas hamowania, a z tym większość kierowców nie potrafi sobie poradzić. Z reguły układy ABS i ESP w takim przypadku pomagają jednak skutecznie.
Przechodzimy do pokonywania zakrętów i chodzi tu o jazdę z dużą prędkością w odniesieniu do przyczepności nawierzchni (podczas wolnej jazdy po nawierzchni o dobrej przyczepności przeciętne czy nawet słabe opony dadzą sobie radę). A zatem wyobraźmy sobie, że wjeżdżamy w zakręt (np. na „ślimaka” prowadzącego na wiadukt) i w pewnym momencie stwierdzamy, że jedziemy za szybko. Typową reakcją przeciętnego kierowcy, który zauważa, że jedzie za szybko i zaczyna się bać, jest zdjęcie nogi z gazu. Jeśli lepsze opony mamy na przedniej osi i zmniejszymy gaz, przód zostanie dociążony i zachowa przyczepność. Jednocześnie tył zostanie odciążony, a do tego zacznie na niego działać siła wypychająca go na zewnątrz zakrętu. Innymi słowy: lepsze opony z przodu a gorsze z tyłu wzmagają nadsterowność pojazdu! Utrata panowania nad samochodem w takim wypadku trwa ułamek sekundy i ESP może nie pomóc – układ ten nie jest w stanie oszukać fizyki. Kierowca, który straci panowanie nad autem, już go (w 99 proc. przypadków!) nie odzyska – gdyby był zawodowcem, nie zdjąłby nogi z gazu, prawdopodobnie zresztą wszedłby w zakręt z mniejszą prędkością. Takie sytuacje kończą się zazwyczaj wypadkiem właśnie dlatego, że lepsze opony były z przodu, a gorsze z tyłu. A zatem: lepsze opony, niezależnie od tego, czy samochód mamy przednio- czy tylnonapędowy, lądują z tyłu! W tej kwestii oponiarze są raczej zgodni.
Ma się rozumieć, że najlepiej, jeśli wszystkie cztery opony samochodu są „lepsze” i nie mamy dylematów, na którą oś założyć gorsze, a na którą lepsze opony. By taki stan zachować, opony warto rotować, czyli przynajmniej raz w sezonie zmieniać ich miejsce montażu na samochodzie. Wówczas mamy ten komfort, że opony zużywają się w miarę równomiernie i po prostu co jakiś czas kupujemy cztery nowe. To jest najlepsze rozwiązanie w kwestii lepszych i gorszych opon.
