Opony, niezależnie od typu i konstrukcji, łączy jedno: jeśli przejedziemy dłuższy odcinek bez powietrza albo z bardzo niskim ciśnieniem powietrza, opona nie będzie nadawać się do naprawy.
Dawniej o tym, że z kołem naszego auta jest coś nie tak, dowiadywaliśmy się widząc nasz samochód stojący „na kapciu”, albo czując podczas jazdy, że… no właśnie: że coś jest nie tak. Jeśli zatrzymamy się od razu po pierwszych objawach przebicia koła (zarzucanie na zakrętach, twardsze resorowanie jednego z kół, ściąganie na jedną stronę, większy opór na kierownicy, jeśli utrata powietrza dotyczy koła przedniej osi), to po pierwsze, taką oponę może da się naprawić, a po drugie, jest szansa na to, że nie uszkodzimy felgi.
Przejechanie np. 300 metrów po tym, gdy stwierdziliśmy albo podejrzewamy przebicie opony (bo np. tu, gdzie zauważyliśmy problem, nie ma dobrego miejsca do zatrzymania) oznacza, że opona będzie nadawać się do wyrzucenia. Dodatkowo próba podjechania pod krawężnik kołem bez powietrza w oponie wiąże się z ogromnym ryzykiem wyszczerbienia lub wygięcia felgi.
Teraz w nowszych samochodach częściej mamy do czynienia z układami TPMS monitorującymi ciśnienie powietrza w kołach. Przebicie opony i spadek ciśnienia powoduje zaświecenie się kontrolki ostrzegawczej.
Z układami monitorującymi ciśnienie powietrza w kołach jest tak, że zdarza im się alarmować o usterce bez powodu. Tzn. jakiś powód zawsze jest. To np. spadek ciśnienia powietrza o 20 proc. wynikający z przyczyn naturalnych. Tyle, że taki stosunkowo nieduży spadek ciśnienia powietrza, choć na dłuższą metę zabójczy dla opony, w krótkim okresie jest mało szkodliwy i – przede wszystkim – prawie niezauważalny (gdyby nie TPMS). A zdarza się i tak, że żadnej usterki nie ma, przebicie opony nie nastąpiło, tylko system jest „nadaktywny”. To usypia naszą czujność. Niestety, prowadzi także do uśpienia naszej czujności w sytuacji, gdy naprawdę ma miejsce przebicie opony, ignorujemy pomarańczową kontrolkę. Rozumiem, że czasem można pomyśleć, iż to kolejny fałszywy alarm, ale z drugiej strony pojawia się ryzyko zniszczenia opony.
Dyskusyjną kwestią jest co najlepiej robić, gdy nastąpi przebicie opony typu runflat. Jeśli przejedziemy na nich kilkadziesiąt, a choćby i kilka kilometrów, tak jak to założył sobie producent opony, to wprawdzie dotrzemy do warsztatu, ale opona będzie przegrzana – do wyrzucenia. Gdybyśmy zauważyli usterkę od razu (tzn. sami tego raczej nie zauważymy w porę, jest to kwestia szybkiej reakcji na zaświecenie się pomarańczowej kontrolki czy też wyświetlenia na desce rozdzielczej informacji o spadku ciśnienia w kole), to z technicznego punktu widzenia przebicie bieżnika w takiej oponie jak najbardziej dałoby się naprawić.
Niestety, o ile na zwykłej oponie ślady jazdy bez powietrza są jak najbardziej widoczne, to w przypadku opony typu runflat uszkodzenie wewnętrznej struktury opony jest dość trudne do wychwycenia na oko. Oznacza to, że dla zasady taką oponę należałoby po przebiciu wymienić na nową, a zatem nie ma co ograniczać się w kwestii jazdy bez powietrza do oddalonego choćby i o kilkadziesiąt kilometrów warsztatu.
Jednak w przypadku każdej normalnej opony, którą chcielibyśmy naprawić, obowiązuje zasada bezwzględnego zatrzymania auta od razu po stwierdzeniu, że nastąpiło przebicie opony. Nie należy jechać bez powietrza do warsztatu oddalonego choćby o 100 metrów. Szkoda opony i szkoda felgi.
