W teorii uszczelniacze do opon są lepsze i wygodniejsze niż koło zapasowe: zamiast męczyć się, zmieniając koło na drodze, wpuszczasz do koła uszczelniacz i jedziesz dalej. Niestety, w praktyce tak dobrze to nie działa.
Nie jestem zwolennikiem uszczelniaczy do opon w spreju nawet nie dlatego, że – o ile oponę po użyciu takiego preparatu da się w ogóle naprawić – oponiarz ma dodatkową pracę z oczyszczeniem wnętrza opony i felgi, lecz dlatego, że poprawne użycie uszczelniacza jest w warunkach przydrożnych nie zawsze możliwe.
W teorii uszczelniacze do opon w spreju bez problemu zaklejają niewielkie przebicia bieżnika opony, umożliwiając jazdę z ograniczoną prędkością na dystansie kilkudziesięciu-kilkuset km. Niektórzy producenci tej chemii nie stawiają wyraźnych granic dotyczących przebiegu na tak naprawionej oponie. Zazwyczaj uszczelniacze do opon aplikuje się do koła po usunięciu obcego ciała w bieżniku, i tu pojawia się pierwszy problem: kierowca auta powinien znaleźć uszkodzenie, co nie zawsze jest łatwe, ocenić, jaką ma ono wielkość, usunąć wbity gwóźdź czy wkręt, ustawić koło w odpowiedniej pozycji zgodnej z instrukcją obsługi, a dopiero potem aplikować preparat. Na drodze, a już szczególnie po ciemku, może to nie być łatwe.
Uszczelniacze do opon składają się z gazu wypędowego (zazwyczaj propanu-butanu), substancji, która wygazowuje się w wyniku wstrząsów, wreszcie kleju, który w kontakcie z powietrzem zakleja dziurę w bieżniku. Uszczelniacze do opon należy aplikować bardzo sprawnie, jeśli nie masz wprawy (a kto ją ma?), ryzyko, że się nie uda, jest całkiem spore. Chodzi o to, że zazwyczaj zaklejenie przebicia następuje dopiero po rozpoczęciu jazdy, gdy koło jest w ruchu. Dopóki się nie kręci, gaz, który wtłaczamy do koła, wylatuje przez dziurkę. Jeśli wyleci go za dużo, ciśnienie gazu w kole będzie za małe, by bezpiecznie kontynuować jazdę. Rada: widzisz dziurę – zatkaj ją tymczasowo podczas aplikacji preparatu czymkolwiek, choćby palcem. Bądź gotowy do natychmiastowego rozpoczęcia jazdy.
Uszczelniacze do opon mogą być groźne – nie każdy umie ocenić poprawnie stopień uszkodzenia opony, czasem w ogóle nie sposób bez zdjęcia koła stwierdzić, co naprawdę się stało. Tymczasem jest wiele usterek opon, których nie należy naprawiać, nie tylko stosując uszczelniacze do opon, lecz w ogóle. Wszelkie uszkodzenia bocznych ścianek opony, duże przebicia bieżnika, wszelkie uszkodzenia, których nie zauważymy odpowiednio wcześnie dyskwalifikują oponę, jazda na niej jest zwyczajnie niebezpieczna.
Drugie niebezpieczeństwo, jakie mogą na nas sprowadzić uszczelniacze do opon w spreju, to nieodwracalne uszkodzenie opony, która nadawałaby się do trwałej naprawy w tradycyjny sposób. Stosując uszczelniacz w spreju, kompletnie nie mamy wpływu na ciśnienie w kole, jakie ustabilizuje się po zawulkanizowaniu opony. W wielu przypadkach jest one za niskie, o czym producenci tej chemii zresztą uprzedzają, zalecając dopompowanie koła przy najbliższej okazji. Od najbliższej stacji benzynowej z kompresorem dzieli nas zwykle parę kilometrów, a to wystarczy, by zagrzać oponę, jeśli jest w niej za mało powietrza. To zresztą jedna z przyczyn, z powodu której uszczelniacze do opon nie są lubiane przez wulkanizatorów: trudno jest czasem ocenić, jaki dystans klient pokonał na miękkiej oponie i trudno dać głowę, że naprawiona opona nie ma uszkodzeń wewnętrznych i nie rozerwie się za kilkaset czy kilka tys. km. Znacznie bezpieczniej (nie ma co się temu dziwić!) jest powiedzieć klientowi szczerze, że lepiej będzie, jeśli kupi sobie nową oponę. Ostatecznie wulkanizator, przekazując klientowi naprawione koło, bierze za nie odpowiedzialność.
Reasumując, uszczelniacze do opon w spreju (zresztą każde inne, również te wkładane do samochodów fabrycznie) traktowałbym jako ostateczność. Na pewno nie są one alternatywą koła zapasowego i dobrego klucza do kół: prawie nigdy na drodze nie ma pewności, czy koło nadaje się do naprawy, nie zawsze napełnienie koła i uszczelnienie go przejdzie bez komplikacji, wreszcie – nie wiadomo, czy koło po takiej naprawie i przejechaniu kilkudziesięciu-kilkuset km będzie nadawało się do ostatecznej naprawy.
