Zawieszenie wielowahaczowe w porównaniu do prostszych rozwiązań stosowanych w samochodach osobowych ma mnóstwo zalet i właściwie tylko jedną wadę: gdy zaczyna się zużywać, pojawiają się w bliskiej perspektywie spore wydatki, których nie da się rozłożyć na raty.
Od zawieszenia wielowahaczowego lepsze jest tylko… zawieszenie wielowahaczowe z samoczynnym poziomowaniem. Powiecie: co mnie obchodzi, jaki typ zawieszenia ma mój samochód – ma jechać i tyle. A jednak… w większych, a lepiej powiedzieć: w droższych samochodach stosowane jest zawieszenie wielowahaczowe (tzw. multilink), gdyż – jeśli jest dobrze zaprojektowane – zapewnia ono i wysoki komfort jazdy, i doskonałą przyczepność na zakrętach. Prostsze rozwiązania, jak np. belka skrętna, wymuszają kompromis: albo komfort, albo dobra przyczepność, albo trochę tego i trochę tego. Starsze auta, w których (to już wiele lat temu!) stosowano resory piórowe i sztywną oś, „nie prowadziły się”; obecnie coś takiego spotyka się głównie w poważnych samochodach terenowych (ale nie SUV-ach – te maja być wygodne) i w ciężarówkach ze względu na prostą konstrukcje i wytrzymałość. O komforcie jednak zapomnij!
Zawieszenie wielowahaczowe składa się z trzech lub większej liczby wahaczy przy każdym kole. Tworzą one system, który zapewnia precyzyjne prowadzenie koła pomimo nierówności drogi i daje kołom dużą „swobodę” – w każdym razie pasażerowie nie odczuwają nierówności jako dolegliwego wstrząsu. Wahacze wykonane są ze stali (to częstsze rozwiązanie w starszych konstrukcjach) lub aluminium (nowsze, droższe rozwiązania). Jak już każdy sobie zapewne wyobraża, zawieszenie takie jest dość skomplikowane i ma dużo ruchomych połączeń. Problem pojawia się, gdy zaczyna szwankować choćby jedno z nich.
Luz w zawieszeniu, którego elementu by nie dotyczył, wywołuje nienaturalne, nieprzyjemne stuki na nierównościach. Co gorsza, jeden luz może sprawić, że zawieszenie samochodu przestaje działać poprawnie, samochód np. niechętnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Cała przemyślna konstrukcja zaczyna szwankować. Co gorsza, czasem trudno, nawet w warunkach warsztatowych, określić dokładnie, który z np. 5 wahaczy jest bardziej zużyty od pozostałych; łatwo się zresztą pomylić. O ile z wiedzy mechanika nie wynika, że w danym modelu psuje się najczęściej jeden konkretny element, najlepszym, a czasem jedynie słusznym rozwiązaniem jest… wymiana kompletu wahaczy. Zwykle… kompletu wahaczy na całą oś, czyli dwa koła! Te części zresztą bardzo często, uwierzcie – nie bez powodu – sprzedawane są w kompletach!
Ceny takich kompletów są różne w zależności od modelu auta (ma się rozumieć, stalowe wahacze są tańsze, aluminiowe droższe, przy czym stosuje się elementy z takiego materiału, jaki zastosował producent samochodu), ale nawet w obrębie części do tego samego modelu rozrzut cenowy sięga czasem kilkuset procent. Nierzadko wybór części z najniższej półki całkowicie mija się z celem – szkoda pracy na wymianę tych elementów! Zawieszenie wielowahaczowe jest fajne, jeśli działa poprawnie, a to mogą zagwarantować tylko dobre części. Lepiej już zainwestować tysiąc zł, a nie np. trzysta pięćdziesiąt, i o kłopocie zapomnieć na lata; bywa jednak, że najtańszy zestaw kosztuje 1900 zł, a taki dobry (np. do Audi A8) to wydatek nawet kilku tysięcy złotych! W przypadku starego auta, które nie jest już warte zbyt wiele, to naprawdę wysoki koszt. Rada: kupując taki samochód, pojedźcie do warsztatu aby obejrzeć dokładnie zawieszenie. Być może właściciel właśnie założył najtańsze możliwe części – na handel. Zawieszenie wielowahaczowe, szczególnie aluminiowe, najczęściej w autach klasy premium, potrafi wymusić nawet sprzedaż samochodu.
