Niektórzy sprzedawcy chińskich SUV-ów maja problemy z przedstawieniem dokładnych danych technicznych oferowanych pojazdów, a szczególne problemy dotyczą mocy samochodów z napędem hybrydowym Plug-in. To dlatego, że chińscy nabywcy samochodów z takim napędem pasjonują się sumą mocy poszczególnych elementów układu, co jednak niekoniecznie przekłada się na moc dostępną „na kołach”, którą z reguły raportują europejscy producenci. Wyjaśniamy, skąd się to bierze.
Napęd hybrydowy składa się z silnika spalinowego oraz jednego, dwóch, a czasem nawet trzech silników elektrycznych. Jeśli silnik spalinowy ma moc, dajmy na to, 150 KM, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby moc systemowa układu wynosiła 200-250 KM. W opisach samochodów hybrydowych z Chin pojawiają się jednak zupełnie fantastyczne dane – np. 350 KM i więcej, gdy osiągi auta (głównie chodzi o przyspieszenie) są takie, jak u europejskich odpowiedników o mocy 200 KM.
Suma mocy i moc systemowa to całkiem co innego
Faktycznie, jeśli auto ma silnik spalinowy o mocy 150 KM, a oprócz tego jeden silnik elektryczny o mocy 150 KM i drugi a mocy 50 KM, to po zsumowaniu tych wartości otrzymujemy wynik 350 KM. Ale to wcale nie znaczy, kierowca choć przez ułamek sekundy ma do dyspozycji moc 350 KM. W niektórych modelach maksymalna dostępna moc systemowa jest znacząco niższa.
Dość powiedzieć, że moc systemowa to maksymalna moc układu – maksymalna moc, jaką w optymalnych warunkach ma do dyspozycji kierowca. Wynika ona z konstrukcji i oprogramowania napędu, zawsze jest pewnym kompromisem wynikającym z konieczności ograniczenia zużycia paliwa, konieczności uzyskania zgodności z aktualnymi normami emisyjnymi, ale także wynika po prostu z możliwości technicznych.
Jedna rzecz jest stała: nigdy bądź prawie nigdy maksymalna moc systemowa (która jest parametrem istotnym przy kupnie samochodu) nie jest tak wysoka, jak suma mocy poszczególnych komponentów napędu hybrydowego. Ważne jest też to, czy maksymalna moc układu dostępna jest zawsze czy też tylko w optymalnych warunkach – np. gdy bateria trakcyjna jest całkowicie naładowana.
Warto wiedzieć: również w przypadku samochodów elektrycznych moc systemowa nie jest z reguły równa sumie mocy poszczególnych silników (jeśli jest ich więcej niż jeden).
Zwracajcie uwagę nie na moc, a na osiągi
Zapewne niektórzy egzotyczni na polskim rynku producenci samochodów liczą moc swoich aut w specyficzny sposób – dodając do siebie moc poszczególnych elementów układu albo podając parametry napędu, które osiąga on tylko w specyficznych okolicznościach. To może tłumaczyć, dlaczego 300-konna europejska czy japońska hybryda Plug-in przyspiesza do „setki” w ok. 6 sekund, a azjatyckie auto o podobnych wymiarach i podobnej masie oraz – teoretycznie – o wyższej mocy – potrzebuje na sprint do setki 8,5 s. lub nawet więcej. Przyspieszenie mówi o możliwościach samochodu znacznie więcej niż liczba koni mechanicznych.
Napęd REEV – tu dopiero robi się ciekawie
Napęd REEV (Range Extender Electric Vehicle) to, dosłownie tłumacząc, samochód elektryczny z „przedłużaczem zasięgu”. W pewnym sensie jest to hybryda – hybryda Plug-in. Samochody z napędem REEV wyróżnia to, że silnik spalinowy nie ma bezpośredniego połączenia z kołami, którymi obraca silnik (albo silniki) elektryczny. Silnik spalinowy służy wyłącznie jako napęd generatora prądu, który potrzebny jest do zasilania silnika elektrycznego. Samochód z napędem REEV ma baterię trakcyjną z reguły nieco większą niż w typowej hybrydzie Plug-in, która pozwala przejechać na prądzie 100-150 km, czasem więcej. Auto może jednak jeździć wyłącznie na benzynie – gdy skończy się prąd, dalsza jazda jest najzupełniej możliwa, zasięg benzynowy może być całkiem rozsądny.
Ciekawie przedstawia się jednak moc takich napędów. Przykładowo Leapmotor C10 – średniej wielkości chiński SUV – ma napęd elektryczny o mocy aż 218 KM, ale silnik spalinowy, który napędza generator, ma tylko 68 KM. System opiera się na założeniu, że wysoka moc nie jest potrzebna prze cały czas – a zatem gdy kierowca wciska głęboko gaz i pojawia się wysokie zapotrzebowanie na moc (np. rzędu 200 KM), napęd elektryczny korzysta z bufora energii zachowanej w akumulatorze; naładowanie akumulatora spada, ale później poziom energii w akumulatorze jest stopniowo odbudowywany. To działa dobrze, ale nie „pod każdą nogą”: jeśli kierowca jedzie dynamicznie albo szybko przez dłuższy czas, poziom naładowania akumulatora trakcyjnego spada, aż pojawia się głęboki deficyt. Wtedy system automatycznie obniża dostępną moc „na kołach”: osiągi auta spadają, a wyprzedzenie innego pojazdu staje się co najmniej niekomfortowe.
W przypadku napędu REEV maksymalna moc podawana w danych technicznych może być jak najbardziej prawdziwa, ale warto mieć z tyłu głowy, że nie w każdej sytuacji taka moc jest dostępna – w trudnych warunkach może ona spaść ona nawet o połowę.
