Najnowsze samochody wyposażone w silniki Diesla statystycznie sprawiają mniej problemów z filtrem DPF niż auta sprzed kilkunastu lat, niemniej nie są od nich całkowicie wolne. Kluczem jest sposób eksploatacji samochodu
W pewnych warunkach każdy samochód wyposażony w silnik Diesla z filtrem cząstek stałych (DPF) prędzej czy później się zepsuje. Żeby było jasne: mówimy nie o naturalnym zużyciu filtra cząstek stałych na dystansie np. 300 tys. km tylko o zatkaniu DPF-a po przebiegu kilkunastu-kilkudziesięciu tys. km.
Jak działa DPF i czego nie lubi?
Zasada filtra cząstek stałych jest dość prosta: jest to rodzaj katalizatora w układzie wydechowym wyposażonego w porowaty wkład ceramiczny, który wyłapuje i zatrzymuje cząsteczki sadzy zawarte w spalinach. Tak jak w przypadku każdego filtra wypełnienie go zanieczyszczeniami (w tym przypadku sadzą) wiąże się z rosnącymi oporami przepływu (w tym przypadku spalin). Aby to monitorować, przed filtrem i za nim zamontowane są sondy, które rejestrują ciśnienie gazów. Gdy z różnic ciśnień przed i za filtrem wynika, że filtr jest wypełniony sadzą, sterownik uruchamia proces jego regeneracji. Sterownik zaczyna dawkować nieco więcej paliwa, które podgrzewa filtr do temperatury powyżej 500 stopni Celsjusza. W takich warunkach sadza utlenia się i zamienia w niegroźny dwutlenek węgla i wodę. Gdy filtr jest znów czysty, proces regeneracji się kończy i zaczyna się ponowne napełnianie filtra sadzą zawartą w spalinach. W zależności od warunków jazdy proces powtarza się co 200-1000 km.
Rzecz w tym, że samo „podlanie” paliwa przez sterownik silnika nie wystarczy, aby osiągnąć odpowiednią temperaturę wydechu. Potrzebne jest odpowiednie obciążenie silnika, co oznacza, że auto nie może stać – musi jechać, najlepiej dość szybko. Instrukcje samochodów mówią, że w czasie regeneracji filtra występuje konieczność jazdy z prędkością nie mniejszą niż 60 km/h na przez kilka-kilkanaście minut. Oczywiście, jeśli możemy jechać szybciej, wypalanie sadzy będzie szybsze i bardziej efektywne. Z punktu widzenia DPF-a najbardziej komfortową sytuacją jest jazda autostradowa z dużą, ale jednak nie maksymalną prędkością. W takich warunkach wydech może być na tyle gorący, że do wypalania sadzy dochodzi samoistnie albo przy nieznacznej ingerencji sterownika silnika. Zapewne domyślacie się już, że w warunkach miejskich w godzinach szczytu taka procedura może się nie udać.
Co się dzieje z DPF-em, gdy stoimy w korku?
Problemy związane z eksploatacją silnika wyposażonego w DPF są dwa: po pierwsze, w wielu autach kierowca w ogóle nie wie, kiedy sterownik próbuje zregenerować filtr (wypalić sadzę) – tylko w niektórych modelach aut jest informowany o tym kontrolką. Po drugie, nawet gdy wie (albo dzięki kontrolce ostrzegawczej, albo potrafi rozpoznać „dziwne” zachowanie auta), nie zawsze ma możliwość „przegonić” samochód po autostradzie. Bywa zatem, że procedura regeneracji DPF-a zostaje przerwana (wyłączamy silnik) albo jest nieskuteczna (stoimy w korku). Bywa i tak, że procedura w ogóle nie może się rozpocząć, ponieważ silnik (i również wydech) jest niedostatecznie rozgrzany, gdy jeździmy na krótkich trasach. Oczywiście, to nie koniec świata. Sterownik będzie próbował wypalić sadzę ponownie i potem jeszcze raz i jeszcze raz… Aż do czasu, gdy opór stawiany przez DPF przekroczy dopuszczalną wartość. Wówczas zaświeci się kontrolka mówiąca o usterce i auto „zaprosi nas” do warsztatu.
Jest kilka procedur warsztatowych ratujących zablokowany DPF, ale doświadczenie uczy, żadna nie jest stuprocentowym remedium. Pierwsza pomoc to warsztatowe wypalanie filtra – sterownik silnika wprowadza się w tryb serwisowy i wypala się filtr na podwyższonych obrotach na postoju. To może uratować DPF, choć jednocześnie bardzo obciąża termicznie silnik. Nie należy tego powtarzać zbyt często, zazwyczaj robi się to raz – albo pomoże, albo nie pomoże. Nie ma zresztą gwarancji, że pomoże.
DPF można też wymontować z samochodu i czyścić za pomocą specjalnej chemii, która działa tak, jak preparaty do czyszczenia szyb kominkowych rozpuszczające sadzę. Ostatecznością są tzw. „pralki” do filtrów cząstek stałych, w których umieszcza się zdemontowanych z samochodu filtr. Niestety, zbyt intensywne czyszczenie filtra cząstek stałych w „pralce” może spowodować zmycie warstwy katalitycznej z wkładu ceramicznego filtra. To zaś może sprawić, że w przyszłości będzie bardziej podatny na zatkanie.
Jak uniknąć problemów z filtrem cząstek stałych?
Należy jeździć. Jeździć, a nie stać w korkach. Nie chodzi oczywiście o to, że auto z DPF-em od razu zepsuje się na widok korka o długości trzech kilometrów. Problemy w takim natężeniu dotyczyły kilku starszych modeli aut, w nowszych tak źle nie jest m.in. za sprawą przeniesienia filtrów bliżej silnika. Chodzi o to, że współczesny diesel nie jest samochodem miejskim, którym można codziennie jeździć do pracy w godzinach szczytu i wracać po południu znów w godzinach szczytu. To jest możliwe pod warunkiem, że raz na 200-300, choćby raz na 500 km auto pojedzie w trasę, gdzie filtr będzie miał okazję się dobrze wypalić. Zresztą wiele współczesnych diesli radzi sobie dobrze w ruchu miejskim. Warunek: nie mogą być to zawsze krótkie trasy. Jeśli chcemy jeździć samochodem 2-3 km do sklepu i z powrotem, diesel z DPF-em nie ma szans się sprawdzić. To dlatego, że zawsze będzie niedogrzany i jego DPF nigdy nie będzie mógł się zregenerować.
A zatem: im więcej wyjazdów w trasę, tym lepiej. Im dłuższe trasy, tym lepiej. I jeszcze jedno: przesadnie spokojna jazda dieslowi nie służy (bo nie dość się rozgrzewa), podobnie jak nie służy mu jazda „sportowa” – gdy silnik emituje nadmierną ilość sadzy. A zatem diesla warto czasem „pogonić”, ale jednak bez przesady. Wówczas problem braku kontrolki filtra nie będzie problemem – po prostu auto będzie jeździć tak, jakby go nie było.
Czy można jeszcze jakoś zapobiegać zatkaniu filtra cząstek stałych?
Można, ale… nie do końca oficjalnie. Jeśli wiemy, że warunki jazdy, jakim poddawany jest nasz diesel, są dalekie od optymalnych, możemy co jakiś czas dodać do baku z paliwem preparatu, który obniża temperaturę potrzebną do wypalenia sadzy. Takie środki są dostępne choćby na stacjach benzynowych. Trzeba jednak wiedzieć, że producenci aut co do zasady na to się nie godzą, ponieważ nie mogą brać odpowiedzialności za chemię pochodzącą z nieznanych źródeł. Dlatego jeśli już, należy stosować wyłącznie środki dobrych, znanych marek. I nie nadużywać ich. Praktyka podpowiada, że takie środki pomagają uniknąć problemów, ale tak czy inaczej używamy ich na własną odpowiedzialność.
