Podczas rozruchu silnika w niskiej temperaturze lepkość oleju ma krytyczne znaczenie zarówno dla układu elektrycznego auta jak i rozrusznika, ale też wpływa na jakość smarowania – i w konsekwencji na trwałość silnika i jego osprzętu.
W letnich temperaturach tzw. zimowa lepkość oleju ma drugorzędne znaczenie – nawet olej o klasie lepkościowej 15 lub 20 nie będzie stawiał oporów, które mogłyby uniemożliwić rozruch silnika czy dotarcie oleju do najdalszych punktów smarowania. Zimą to co innego: wysoka lepkość „zimowa” oleju w skrajnych warunkach może sprawić, że olej przestaje płynąć, stawia duże opory i – przede wszystkim – nawet jeśli udaje się uruchomić silnik, to olej dociera do punktów smarowania (ale też do układów hydraulicznych np. napędu rozrządu) ze zbyt dużym opóźnieniem. Silnik pracuje przez ułamki sekund albo całe sekundy „na sucho” i niepotrzebnie się zużywa. Tyle podstawowej teorii. W praktyce, po pierwsze, obecnie stosuje się oleje wielosezonowe odpowiednie na każdą porę roku, a po drugie, co do zasady im nowsza konstrukcja silnika, tym jednostka napędowa ma mniejszą tolerancję w kwestii parametrów oleju. W większości nowoczesnych silników zimowa lepkość rekomendowanego całorocznego oleju jest wystarczająca na każde warunki, zresztą producenci nie pozwalają na eksperymenty. Co innego starsze konstrukcje, w których można stosować oleje o różnej lepkości, np. 10W/40, 5W/40 albo np. 0W/40. Dla porządku przypomnijmy: im mniejsza cyfra przed „W”, tym bardziej płynny (mniej lepki) jest olej w niskich temperaturach – czyli można powiedzieć, że jest „bardziej zimowy”.
Olej „bardziej zimowy” dobry przez cały rok!
Klasa lepkościowa oleju ma zazwyczaj także związek z jego ogólną jakością. Przykładowo olej 10W/40 będzie najczęściej olejem półsyntetycznym, a 0W/40 – w pełni syntetycznym, bardziej odpornym na zużycie, utrzymującym większą czystość silnika. Jeśli mamy zatem wybór (tzn. silnik naszego auta akceptuje oleje o różnych parametrach), np. „mniej zimowy” półsyntetyk albo „bardziej zimowy” syntetyk, to za wyborem tego pierwszego przemawia wyłącznie… cena. Olej półsyntetyczny może być nawet dwa razy tańszy. Mechanicy starej daty często zalecają do starszych aut olej półsyntetyczny albo wręcz mineralny zamiast „syntetyka”, twierdząc, że ten bardziej lepki olej ogranicza wycieki, a ten syntetyczny je powiększa, a dodatkowo powoduje wzrost spalania oleju. To nie jest prawda! Jest wręcz przeciwnie: im lepiej utrzymany, czystszy silnik, tym większa szansa na utrzymanie jego apetytu na olej na optymalnym, niskim poziomie!
I jeszcze bonus: zimą syntetyczny olej o niskiej lepkości szybciej zaczyna działać po uruchomieniu zimnego silnika, a zatem zużycie silnika postępuje wolniej. I ważna rzecz: przez cały rok silnik może jeździć na takim samym oleju, optymalnym i w zimowych, i w letnich.
Nie wymieniaj oleju specjalnie na zimę, wymieniaj, gdy ma to sens!
Skoro ustaliliśmy, że na tym samym, możliwie dobrym oleju silnik pracuje w każdych warunkach, to warto jeszcze wspomnieć o interwałach wymiany oleju. Wielu producentów bardzo wydłużyło interwały wymiany oleju silnikowego – nawet do 50 tys. km! Rada: jeśli auto ma nam posłużyć właśnie 2-3 lata i kilkadziesiąt tys. km, to wymiana oleju co 30-50 tys. km nie napędzi nam kłopotów. Jeśli jednak chcemy utrzymać silnik i jego osprzęt (np. turbosprężarkę, hydraulicznie sterowany napęd rozrządu, itp.) w dobrym stanie dłużej, lepiej nie przeciągać wymiany oleju ponad 15 tys. km – bez względu na markę i model auta. A olej można wymieniać o każdej porze roku – także jesienią i zimą. Najlepiej na optymalny.
