Usterka układu EGR w nowoczesnym aucie może prowadzić do poważnych awarii silnika, a także dawać objawy typowe dla zupełnie innych problemów i w efekcie narażać nas na niepotrzebne koszty.
W starszych samochodach zawór EGR to prosta rzecz: jego zadaniem jest zawracanie do komór spalania pewnej ilości spalin. Po co to się robi? Chodzi nie tylko o to, by „przepalić” jeszcze raz pewną ilość spalin, lecz o to, by w taki sposób regulować temperaturę w komorach spalania – i w ten sposób skutecznie redukować ilość powstających w procesie spalania tlenków azotu. Zawór EGR nie może być jednak cały czas otwarty – gdy potrzebna jest pełna moc silnika, a także np. na wolnych obrotach, zawór pozostaje zamknięty. Jeśli zawór zablokuje się w pozycji otwartej (jeśli dochodzi do jego usterki, to tak właśnie zazwyczaj się dzieje), to pojawiają się niepożądane objawy: telepanie silnika na wolnych obrotach, nietypowa reakcja na gaz (zazwyczaj brak pełnych osiągów), w dieslach dymienie z rury wydechowej. Może zapalić się check engine i silnik może wejść w tryb awaryjny, by po ponownym uruchomieniu jakiś czas pracować normalnie. W starszych autach zazwyczaj wystarczy demontaż i czyszczenie zaworu EGR (z racji umiejscowienia bywa on całkowicie „zaklejony” nagarem i olejem), by na dłuższy czas usunąć problem.
Gorzej w samochodach, w których układ EGR składa się m.in. z chłodnicy spalin (jest to w zasadzie niezbędne w przypadku samochodów spełniających normę Euro 5 i wyższą, ale zdarza się i w autach spełniających normę Euro 4). Chłodnica spalin wpięta jest w układ chłodzenia silnika i teoretycznie, o ile jest wykonana z dobrych materiałów zastosowanych bez oszczędzania, może być wieczna. Jednak z jakością chłodnic różnie bywa i zdarzają się nieszczelności. Co się wtedy dzieje? Zaczyna ubywać płynu chłodniczego, który dostaje się do komór spalania. Także pewna ilość spalin może dostawać się do płynu chłodniczego, jednak najłatwiej zauważyć ubytki płynu. To nie muszą być duże ubytki, gdyż z racji panujących w układzie ciśnień płyn spływa do układu EGR dopiero po wyłączeniu silnika. Słowem: mamy wszystkie typowe objawy przepalenia uszczelki pod głowicą albo nawet pęknięcia głowicy. Można ją naprawiać w nieskończoność, i nic to nie pomoże, bo uszkodzona jest chłodnica EGR a nie głowica. Z tego względu, jeśli macie w miarę nowe auto i ktoś na hasło „ubywa płynu” robi próbę na obecność spalin w układzie chłodzenia, a potem bez żadnych wątpliwości chce zdejmować głowicę, to… uciekajcie, szkoda pieniędzy. W takich sytuacjach zawsze najpierw trzeba sprawdzić stan chłodnicy EGR!
Dostawanie się wody do komór spalania na postoju może mieć zresztą jeszcze gorsze skutki. Mogą pojawiać się stuki po uruchomieniu silnika (woda nie chce sprężać się tak jak powietrze!), a nawet cały silnik może się dosłownie „zmielić”.
Najgorsze, co nas może spotkać z powodu awarii układu EGR, to pożar w komorze silnika. Wprawdzie ta wątpliwa przyjemność dotyczy głównie wybranych marek pojazdów, to jednak się zdarza. EGR to nie jest coś, co można bagatelizować, choć w dobrze zaprojektowanym silniku powinien pierwszy raz dać o sobie znać po przebiegu nie niższym niż 150 tys. km. W praktyce EGR „odzywa się” nierzadko dużo wcześniej.
