Kiedyś skrajnie zużyty silnik Diesla z trudem zapalał, a gdy już zapalił, strasznie kopcił, ale samochód jechał. Dziś silniki Diesla są mniej trwałe, a do tego obudowane dużą ilością awaryjnego osprzętu, który potrafi unieruchomić auto. Usterek nie da się całkiem uniknąć, ale można sprawić, by pojawiały się później i rzadziej.
To, co w pierwszej kolejności „morduje” silniki Diesla, to wydłużone interwały serwisowe. Oczywiście, nie chodzi o to, by w silniku ciągle coś naprawiać, ale jeśli wymieniacie olej co 25-30 tys. km, to najdalej po trzeciej takiej wymianie mogą zacząć się poważne problemy, których można by uniknąć. By eksploatować diesla mądrze, nie wolno pozwolić, by był smarowany przepracowanym olejem. Tymczasem właściwie każdy, nawet najlepszy olej w wysilonym nowoczesnym silniku jest przepracowany najdalej po 15 tys. km, po 25 tys.km bardziej przypomina szlam niż olej – tak nie wolno eksploatować diesla! Taki olej nie jest w stanie przechwytywać i wiązać cząsteczek sadzy, więc tworzy ona szlam i osady np. w kanałach olejowych, które mają z czasem coraz mniejszą średnicę. Jeśli na swojej drodze brudny olej napotyka mechaniczne filtry czy sitka (np. w przewodzie doprowadzającym olej do turbiny), to je zatyka. Brak smarowania albo brudny olej to główna przyczyna uszkodzeń turbosprężarek. To także powód tego, że po regeneracji czy wymianie turbiny wiele aut wraca do warsztatu już po kilku tys. km. Jeśli mechanik nie wie, że należy oczyścić przewody olejowe (a czasem trzeba je po prostu wymienić), to nowa turbina ma od początku zbyt ciężkie warunki pracy.
Co gorsza, każda usterka pociągająca za sobą mechaniczne uszkodzenie różnych podzespołów, fatalnie wpływa na cały osprzęt. Przy usterkach pompy wtryskowej, wtryskiwaczy czy turbosprężarki powstają opiłki metalu, które zanim opuszczą silnik, potrafią poczynić prawdziwe spustoszenie – lepiej więc, by było ich jak najmniej.
Warto eksploatować diesla w taki sposób, by jak najkrócej pracował w stanie niepełnej sprawności. Jeśli niedomaga turbosprężarka, to trzeba naprawić ją jak najszybciej. Jeśli z powodu usterki turbiny silnik produkuje zwiększoną ilość sadzy, to można się w najbliższym czasie spodziewać awarii filtra cząstek stałych, a także zaworu EGR. Tymczasem w wielu nowych konstrukcjach zawór EGR to skomplikowane, elektronicznie sterowane urządzenie, którego nie da się po prostu wyjąć, nie da się też go tanio naprawić. Podobnie jest z układem wtryskowym: jeśli szwankuje, szybko „padnie” turbosprężarka i inne kosztowne podzespoły. Zwykle nie warto czekać na zaświecenie się żółtej kontrolki silnika. To dlatego dobry mechanik odmówi naprawy pojedynczego elementu, jeśli – jego zdaniem – po naprawie silnik pozostanie niesprawny. Nie należy eksploatować diesla, który jest „trochę niesprawny” – to zbyt ryzykowne.
Nie wolno eksploatować diesla na kiepskim paliwie. Szczególnie zimą warto tankować najlepszy możliwy olej napędowy, nie zapominając o wymianie filtra paliwa. Z filtrem paliwa jest podobnie jak z olejem silnikowym: warto wymieniać go nieco częściej, niż zaleca producent. Uwaga: w autach wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF) należy stosować dobre paliwo, natomiast ryzykowne jest samodzielne ulepszanie go. Większość producentów samochodów odradza stosowanie jakichkolwiek dodatków paliwowych. W prostszych konstrukcjach mogą one być czasem przydatne, w nowszych są zwyczajnie ryzykowne.
Pozostaje kwestia, jak eksploatować diesla na co dzień. Radzę, szczególnie zimą, pamiętać, że olej silnikowy rozgrzewa się znacznie wolniej niż płyn chłodniczy. Jakkolwiek wysilony silnik nawet tuż po uruchomieniu daje nam do dyspozycji dużą moc i moment obrotowy, jednak dopóki olej się nie rozgrzeje, silnik nie jest właściwie smarowany. Ponadto typowy diesel, póki zimny, strasznie dymi, choć – jeśli jest wyposażony w filtr cząstek stałych – tego nie widać. Wciskając gaz do deski, błyskawicznie zatykamy DPF, skracając jego żywotność. W ogóle korzystanie z pełni osiągów wysilonego diesla mści się prędzej czy później, ale korzystanie z nich przy zimnym silniku – szczególnie!
