Jeśli niedługo po wymianie pasków osprzętu, np. paska napędzającego alternator, zaczyna on znów piszczeć lub zrywa się, to znak, że coś jest nie tak. Usterka (np. piszczenie) pasków osprzętu tuż po wymianie rzadko wynika z niskiej jakości tych części, raczej z warunków, w jakich pracują.
Pod maską może być kilka pasków osprzętu napędzających: rozrząd (samodzielnie nie należy go dotykać, zresztą ten pasek schowany jest zwykle za jakąś osłoną), alternator, wentylator, kompresor klimatyzacji, itp. Dawniej były paski klinowe, teraz stosuje się (poza bardzo starymi modelami aut) paski osprzętu wielorowkowe. Jeden pasek wielorowkowy może napędzać nawet kilka urządzeń.
Paski mogą pracować latami, nie są to elementy, które trzeba wymieniać np. raz na rok, ale w złych warunkach zaczynają się ślizgać (albo wręcz zrywają się) po dwóch tygodniach pracy. Paski nie lubią: nadmiernego naprężenia, ślizgania się z powodu za słabego naprężenia, zbyt dużych obciążeń (oporów) powodowanych przez napędzane podzespoły, no i wszelkich olejów, smarów, substancji ropopochodnych.
Za naprężenie pasków osprzętu odpowiadają napinacze – często automatyczne. Zdarzają się jednak silniki, w których o właściwy naciąg pasków osprzętu musi zadbać mechanik, po prostu kręcąc śrubką. Pasek za mocno napięty sam się niszczy, ale przede wszystkim niszczą się łożyska urządzeń, np. alternatora. Pasek napięty za słabo ślizga się, w chwilach poślizgu na pasku wytwarza się wysoka temperatura, która go „przypala”. Napięcie pasków osprzętu musi być optymalne – w praktyce muszą być napięte najsłabiej, jak to możliwe, byle nie dochodziło do poślizgów. Zdarza się, że uszkodzony jest napinacz i dopóki go nie wymienimy, będą wracać problemy z paskiem.
Zerwanie pasków osprzętu rzadko wynika ze zużycia. Zużyty pasek wcześniej ostrzega, piszczy tak długo i wyraźnie, że trudno to znieść. Pasek zrywa się czasem w wyniku nagłego zablokowania lub nadmiernych oporów napędzanego urządzenia lub rolki napinacza. W większości wypadków obok zerwanego paska trzeba naprawić jeszcze coś – np. alternator.
Pasek piszczący, a zwłaszcza hałasujący niemal od nowości, to zwykle zagadka, ale… doświadczony mechanik sprawdza, czy pasek jest dobrze napięty, a jeśli jest dobrze napięty, od razu szuka źródeł substancji ropopochodnych, które na niego kapią lub po im spływają. To może być olej, ale może też to być paliwo. Najmniej śladów zostawia benzyna, szybko odparowuje, czasem trzeba poobserwować pracujący silnik, by zobaczyć np. pęknięty wężyk paliwowy, z którego wydostaje się minimalna ilość paliwa i trafia na pasek. Taki pasek trzeba wymienić po uprzednim zatamowaniu wycieku (paliwa, oleju), pasek, na który raz dostała się większa ilość substancji ropopochodnych, już zawsze będzie piszczal, chyba że mocno go napniemy, ale wtedy pojawią się inne problemy z tym związane.
Nadmierne opory na osprzęcie pojawiają się w wyniku zużycia łożysk, ale też zdarzają się trudniejsze do zdiagnozowania usterki. Weźmy np. nadmierny opór kompresora klimatyzacji wynikający ze zbyt dużej ilości czynnika w układzie. Nie da się pokręcić ręką kołem pasowym kompresora, by to sprawdzić, opory pojawiają się dopiero po włączeniu klimatyzacji podczas pracy silnika. Nadmierne opory mogą wynikać także z dużego obciążenia alternatora, który sam w sobie może być sprawny; wystarczy, że gdzieś ucieka prąd, by alternator generował stały, za wysoki (na dłuższą metę) opór.
A może pasek, który zepsuł się nie ze starości, po prostu był niskiej jakości? To się zdarza bardzo, bardzo rzadko – z reguły jest jeszcze inna przyczyna, która powoduje kłopoty z paskiem. I taką przyczynę należy zdiagnozować w serwisie.
