Pneumatyczne zawieszenie ma wiele zalet: jest niezwykle komfortowe, utrzymuje stały prześwit niemal niezależnie od załadunku samochodu, w wielu wypadkach jego charakterystyka automatycznie lub na życzenie kierowcy dostosowuje się warunków jazdy. Wszystko do czasu, gdy układ się… nie zepsuje.
Pneumatyczne zawieszenie – wbrew pozorom – występuje w bardzo wielu modelach aut, choć w większości nie jest to seryjne wyposażenie. Może być zamontowane zarówno na przedniej i tylnej osi, albo tylko na tylnej. Przykładowe modele? Porsche Cayenne, VW Touareg, Audi Q7 ale także mniejsze auta: Mercedes klasy E, BMW 5, Audi A6 Allroad, Citroen C4 Picasso i inne.
Zasada działania w większości przypadków jest podobna: zamiast sprężyn auto unoszone jest na gumowych, pompowanych poduszkach – miechach. W kolumnie zawieszenia zamontowany jest też element tłumiący. Elementem układu jest też kompresor odpowiedzialny za utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia w miechach a także układ zaworów, czujników oraz sterownik.
W odróżnieniu od starych zawieszeń hydropneumatycznych znanych np. z Citroenów, auto z typowym zawieszeniem pneumatycznym nie „opada” po wyłączeniu silnika, a jeśli nawet tak się dzieje, trwa to bardzo długo. Gumowy miech utrzymuje ciśnienie tak skutecznie, jak opona: z czasem powietrze uchodzi, ale nie a tyle, by można było to zauważyć, pozostawiając auto na dzień lub dwa. W trakcie jazdy kompresor na bieżąco dopompowuje powietrze w miarę zapotrzebowania, o czym decyduje sterownik na podstawie wskazań czujników – m.in. wysokości. Problem pojawia się, gdy auto pozostawione w garażu jednak po kilku godzinach lub wręcz od razu po wyłączeniu silnika opada – bardzo często… na jedną stronę. Oznacza to usterkę.
Pneumatyczne zawieszenie jest zwykle droższe, a przede wszystkim trudniejsze w serwisowaniu od standardowego ze względu na różne rodzaje usterek, jakie mogą się w nim ujawnić. W starszych autach – 8-10 letnich – typowym problemem są sparciałe lub wręcz dziurawe przewody lub miechy. Jeśli auto opada po wyłączeniu silnika i podejrzewamy uszkodzoną poduszkę lub przewód, miejsce usterki możemy dość łatwo zlokalizować: wystarczy okolice kolumny zawieszenia, miech i przewody powietrzne spryskać albo specjalnym preparatem do wykrywania wycieków, albo jego tańszym odpowiednikiem – wodą z pieniącym się detergentem. Nieszczelność da o sobie znać.
Źródeł usterek może być jednak o wiele więcej: to uszkodzone, podwieszające się albo zablokowane zaworki (zawieszenie stoi zbyt wysoko po wyjęciu ładunku lub zbyt nisko – nie podnosi się), uszkodzone czujniki, okablowanie, problem ze sterownikiem lub błąd w instalacji elektrycznej. Te ostatnie mogą sprawić problemy diagnostyczne, szczególnie jeśli problem raz pojawia się, a raz znika. Jednak w większości wypadków usterka jest widoczna – niemal gołym okiem.
Warto wspomnieć jeszcze o procedurach napraw i kosztach, a są one bardzo różne. W niektórych modelach wymiana elementów gumowych trwa w warsztacie najwyżej kilkadziesiąt minut i kosztuje kilkaset zł za element, czyli jest to problem łatwy do opanowania. Czasem jest to pojedynczy tani zaworek – żaden problem. W sytuacji, gdy wymienić trzeba całą kolumnę zawieszenia lub jednocześnie kilka elementów, koszty wyraźnie rosną. W jednych autach po wymianie elementu gumowego można od razu odjechać samochodem, w innych konieczna jest adaptacja układu za pomocą urządzeń diagnostycznych.
W sytuacjach skrajnych, gdy z uwagi na niską wartość auta i duży zakres uszkodzeń odbudowanie zawieszenia pneumatycznego w wersji oryginalnej raczej nie wchodzi w rachubę, można rozważyć (nie zawsze jest to możliwe ) zamontowanie zawieszenia ze standardowej wersji – czyli klasycznych sprężyn i amortyzatorów. Zanim jednak się na to zdecydujemy, warto odwiedzić warsztat i powalczyć: sprawne zawieszenie pneumatyczne ma szereg zalet, zmienia charakter auta, dodaje komfortu, pozwala załadować większy ładunek bez zmniejszania prześwitu. Kto raz pojeździł autem z takim wynalazkiem, ten niechętnie przesiądzie się na jego klasyczny odpowiednik.
