Luzy w układzie przeniesienia napędu w równym stopniu dotykają samochodów tylno- jak i przednionapędowych. Różne usterki tego typu łączy jedno: jeden luz wywołuje kolejne luzy, a do spektakularnej usterki kończącej jazdę dochodzi w niespodziewanym momencie
Więcej miejsc, w których powstają luzy w obrębie układu przeniesienia napędu mają samochody z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na tylną oś. Jest tak dlatego, że w takich samochodach silnik i koła napędzane dzieli dość duża odległość. Po dużym przebiegu luzy powstają w tylnym moście, ale także (w autach z napędem na cztery koła) w przednim mechanizmie różnicowym. Takie luzy są fizycznie odczuwalne np. podczas ruszania, ale także słyszalne jako stuki o różnym nasileniu. W autach z ręczną skrzynią biegów kierowca szybciej zauważa te luzy, w samochodach ze skrzynią automatyczną – z reguły później. Co gorsza, często szukanie takich luzów nie od razu przynosi oczekiwany rezultat: mechanik sprawdza luz w tylnym moście i dochodzi do wniosku, że luz jest nadmierny. Regeneracja mostu napędowego to spory wydatek tym bardziej, że gdy się już do niego dobierzemy, dochodzimy do wniosku, że wymiany wymagają również podpory wału – jedna lub dwie. Czasem dochodzą przeguby krzyżakowe i to już naprawdę jest „kumulacja”. Ale czy to wszystko? Zdarza się, że po – wydawałoby się – kompleksowej naprawie, coś dalej delikatnie stuka. Przedni mechanizm różnicowy?
W aucie z silnikiem z przodu i napędem na przód miejsc, w którym powstają luzy w układzie przeniesienia napędu, jest mniej i łatwiej się je diagnozuje. Charakterystyczne chrobotanie podczas ruszania przy skręconych kołach nie pozostawia wątpliwości: to przeguby półosi. Na takie usterki trzeba jednak zasłużyć raczej dynamiczną jazdą i sporym przebiegiem.
Znacznie częściej, chyba najczęściej, luzy w układzie przeniesienia napędu oznaczają problem z dwumasowym kołem zamachowym. Dwumasowe koło zamachowe może być w stanie krytycznym już po kilkudziesięciu tys. km, choć z reguły wytrzymuje ono dwa razy dłuższy przebieg. Objawy? Stuki przy ruszaniu, problem z płynnym ruszeniem, stuki podczas odejmowania i dodawania gazu, gdy robimy to bez dotykania sprzęgła, dygotanie silnika na niskich obrotach, głośny stuk, gdy silnik zatrzymuje się. Czasem silnikiem, w którym zużyło się dwumasowe koło zamachowe, tak mocno rzuca, że kierowca (a bywa, że i mechanik) jest pewien, że to problem dotyczący nie układu przeniesienia napędu, lecz samego silnika lub układu wtryskowego.
Jakie są przyczyny tego, że koło dwumasowe „kończy się” czasem po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km i to w samochodach klasy premium? Z reguły jest to reakcja koła dwumasowego na styl jazdy kierowcy, przy czym dla wielu może być niespodzianką, że wcale nie oznacza to dynamicznego stylu jazdy. Dwumasowe koło zamachowe (tak jak i wszystkie inne elementy w układzie przeniesienia napędu) nie znosi jazdy na bardzo niskich obrotach, gdy w układzie pojawiają się wibracje i przeciążenia. Układ przeniesienia napędu błyskawicznie łapie luzy, gdy bardzo wolno, bez sprzęgła wykonujemy manewry parkingowe. Takie zwyczaje miewają czasami starsi, ostrożni kierowcy – parkują wolno, ostrożnie, na niskich obrotach. Potem niespodzianka: rachunek za naprawę prawie nowego auta to np. 2 tys. zł! Rada: jeśli macie taki styl jazdy i w waszym aucie szybko pojawiają się luzy w układzie przeniesienia napędu lub w samym „dwumasie”, to albo musicie zmienić styl jazdy, albo samochód: rozwiązaniem jest kupno auta z automatyczną skrzynią biegów – wówczas ostrożna oszczędna jazda nie będzie czynić spustoszeń w układzie przeniesienia napędu.
