Samopoziomujące zawieszenia maja prawie same zalety. Prawie, bo ich cechą wspólną jest też poważna wada: z czasem pojawiają się różne usterki, które w przypadku skomplikowanych układów stanowią często poważny problem.
Nie ważne, jaki ciężar włożysz do bagażnika, auto nigdy nie „przysiada” tyłem. To jednak nie wszystko. Jako, że zawieszenia samopoziomujące zazwyczaj pozbawione są klasycznych sprężyn, albo sprężyny pełnią w nich tylko rolę wspomagającą, zaś medium utrzymującym nadwozie na odpowiedniej wysokości jest powietrze lub olej hydrauliczny i powietrze, takie samochody zapewniają wyjątkowy poziom komfortu, i to niezależnie od jakości nawierzchni. Zawieszenia hydropneumatyczne i pneumatyczne, bo o nich mowa, w bardziej rozbudowanych odmianach mają też opcję zmiany wysokości prześwitu, co odbywa się albo automatycznie albo dzieje się to na polecenie kierowcy.
Żeby nie było wątpliwości: nie mówimy wcale o jakichś wyjątkowo rzadkich wynalazkach, takie auta od wielu lat jeżdżą po ulicach i nie są to wcale wyłącznie stare Citroeny. Samopoziomujące zawieszenia spotkamy m.in. w różnych modelach Subaru, Mercedesach, BMW, Porsche, Volkswagenach, Jeepach, wspomnianych wcześniej Citroenach, Fordach (nawet z lat 90.) i innych.
W wielu modelach zawieszenie samopoziomujące jest (lub było) opcją, co znaczy, że w tym samym modelu może być zawieszenie zwykłe albo samopoziomujące, w innych rodzaj zawieszenia uzależniony jest od typu nadwozia (samopoziomujące układy trafiają najczęściej do aut typu kombi), w innych autach, tych najbardziej luksusowych, jest to wyposażenie seryjne.
Najogólniej rzecz biorąc, zawieszenia samopoziomujące można podzielić na dwa rodzaje: hydropneumatyczne (nazywane często „Nivo” albo „Nivomat”) i pneumatyczne o różnych nazwach handlowych, np. w Mercedesie „Airmatic”). W autach osobowych od dziesiątek lat stosuje się zawieszenia hydropneumatyczne – są to układy olejowe. Nowszym rozwiązaniem (w osobówkach) są układy pneumatyczne, w których medium „tłumiąco-unoszącym” jest powietrze. W tym miejscu uwaga: jakkolwiek różne usterki dotyczą obu rozwiązań, to co do zasady zawieszenia hydropneumatyczne są dość trwałe i można mieć nadzieję, że usterka nas ominie, przynajmniej ta poważna. Niemniej pewności nie ma. Różne usterki takich układów objawiają się np. zanikiem tłumienia – auto jedzie tak, jakby całkiem nie miało amortyzatorów, albo przeciwnie, jest twarde, jakby wahacze przyspawano do nadwozia. Za różne usterki i niepokojące objawy odpowiadają często albo tzw. „gruchy”, które zużywają się np. po 200 tys. km, a odpowiadają właśnie za odpowiednią amortyzację (stosunkowo mały problem, nie są droższe od zwykłych przyzwoitych amortyzatorów), albo nieszczelności, które powodują zapowietrzenie układu. Auto z takim zawieszeniem może jednak także opaść, „położyć się” na asfalcie, co wówczas jest sporym problemem, bo trudno jest nawet wciągnąć je na lawetę. Za to zjawisko odpowiadają różne usterki: to może być pompa (w starszych autach mechaniczna i zwykle trwała, w nowszych elektryczna narażona na wszelkie problemy elektroniczne, brak prądu i zwarcia, nieszczelności (pod autem pojawia się plama oleju LHM czy ZHM), usterki czujników wysokości, sterowników itp. Słowem: różne usterki stanowią mniejsze lub większe wyzwanie dla mechanika, nie próbuj jednak naprawiać ich samodzielnie! Koszty? Od kilkuset zł (zwykła wymiana gruch) do kilku tysięcy, gdy np. padnie kolumna, często mylona z amortyzatorem. Takie elementy regeneruje się, ale z różnym skutkiem.
Znacznie większe, a co gorsza, niemal pewne problemy wiążą się z zawieszeniem pneumatycznym (Mercedesy klasy E i S, a także np. Viano, różne SUV-y, luksusowe modele BMW, z tańszych aut np. opcja w Citroenie C4 Picasso). Takie auta wyposażone są w tzw. miechy, które zastępują sprężyny, a „nadmuchiwane” są kompresorem. W układach tych jest mnóstwo elektroniki, przeróżnych czujników, połączeń, ma się rozumieć nad całością czuwa sterownik. Zwykle najdalej po 10 latach można spodziewać się nieszczelności, auto ni stąd, ni zowąd opada na postoju, choć wcześniej tego nie robiło. Różne usterki dotyczą kompresora, który nagle zaczyna hałasować, załączać się bez przerwy. Co jest winne? Na oko trudno ocenić, bo albo kompresor słabo pompuje, albo pompuje dobrze, tylko powietrze ucieka. Czasami uszkodzone miejsce słychać – powietrze ulatuje z sykiem. Niestety, zdarzają się usterki występujące parami lub wręcz lawinowo, gdy drobna nieszczelność przeciąża kompresor, w końcu na wyświetlaczu widzimy komunikat: „samochód za nisko – stop”. Koszty naprawy bywają różne, ale kilkusetzłotowe rzadko. Natomiast w warsztatach dilerskich rachunek może przekroczyć …wartość auta.
