Stuki w układzie kierowniczym to wcale nie musi być poważna usterka, ale nie warto czekać z naprawą, gdyż niewielki luz w jednym miejscu często jest sprawcą większego i poważniejszego – np. w samej przekładni kierowniczej.
Na szczęście typowi sprawcy stuków w układzie kierowniczym to drobne rzeczy: końcówki drążków. Gdy pojawi się na nich luz, zaczynają stukać, choć ich usterka równie często objawia się skrzypieniem. W niektórych modelach jest to naprawdę delikatny punkt – końcówki wymienia się co 30-40 tys. km. Operacja jest prosta i niedroga, każdy sobie z tym może poradzić, natomiast zawsze po wymianie drążków niezbędne jest ustawienie geometrii zawieszenia. Ważna rzecz: jeśli stuki towarzyszące skręcaniu kół, w naszym mniemaniu w układzie kierowniczym, pojawiły się nagle, np. po jakiejś naprawie, warto sprawdzić dokręcenie kół – może ktoś je zdejmował i nie dokręcił?
Większy przebieg oznacza wzrost ryzyka zużycia samej przekładni kierowniczej, przy czym w jednych modelach usterki tego typu pojawiają się po 80 tys. km, a w innych po 300-400 tys. km. Pierwsze, co warto sprawdzić, to stan krzyżaka w przekładni kierowniczej; w niektórych autach stukanie pojawia się przy minimalnym luzie, wtedy wystarczy co jakiś czas przesmarować okolice krzyżaka specjalnym smarem o wysokiej lepkości, by na długi czas, nawet kilkadziesiąt tys. km, zredukować hałasy; oczywiście taka operacja nie likwiduje wady konstrukcji – skoro jest stukanie, to znaczy, że jest luz. Jednak w wielu wypadkach jest to z ekonomicznego punktu widzenia najsensowniejsze działanie.
Najszybciej zużywają się elementy przekładni kierowniczej, które najwięcej pracują; w przekładni kierowniczej jest to część listwy, która pracuje podczas jazdy na wprost; jeżeli pojawiają się problemy z jazdą na wprost, rośnie luz na kierownicy właśnie przy tej pozycji, mamy wrażenie, że kierownica przeskakuje, trudno jest stabilnie jechać na wprost – jest to z reguły najwyższy czas na naprawę przekładni kierowniczej, co może stanowić spory wydatek. W niektórych samochodach luz na przekładni kierowniczej można łatwo skasować, jednak jeśli jest to usterka wymagająca jedynie regulacji, rzadko towarzyszą jej głośne stuki.
Same stuki z okolic przekładni kierowniczej często jednak nie mają nic wspólnego z układem kierowniczym; tak naprawdę nie ma możliwości stwierdzenia na słuch źródła hałasu. Za dźwięki, które mogą kojarzyć się z układem kierowniczym, często odpowiada przegub wahacza, ale równie dobrze może to być banalna gumka stabilizatora albo łącznik stabilizatora, którego zużycie nie jest nawet bardzo niebezpieczne – wymienia się go w trybie pilnym raczej z powodu niezwykle stresujących odgłosów dochodzących z układu jezdnego. Hałasy opisywane jako stuki w układzie kierowniczym często, jak ostatecznie okazuje się, dochodzą z górnych mocowań amortyzatorów.
Z hałasami w układzie jezdnym i układzie kierowniczym jest tak, że kierowca czasem nie ma nawet pewności, czy dochodzą one z lewej czy z prawej strony; jedyny sposób, by się przekonać, co się psuje, to postawić auto na podnośniku a następnie przy użyciu łomu, szarpać i sprawdzać poszczególne elementy. Statystycznie najdroższe w naprawie usterki dotyczące samej przekładni kierowniczej stanowią niewielki procent tych, które odpowiedzialne są za niepokojące stuki.
