Biorąc pod uwagę wyłącznie trwałość silnika, skrzynia CVT jest najlepszym rodzajem przekładni – zapewnia zawsze idealne przełożenie. Z punktu widzenia kierowcy CVT jest znacznie mniej atrakcyjnym typem przekładni m.in. za sprawą nużącego dźwięku zespołu napędowego. A co z serwisem?
CVT to rodzaj automatycznej skrzyni biegów, w której napęd przekazywany jest za pomocą dwóch zespołów kół stożkowych połączonych paskiem lub łańcuchem. W zależności od potrzeby oba zestawy kół stożkowych zbliżają się od siebie lub oddalają się, powodując płynną zmianę przełożenia. To dlatego ten typ przekładni nazywamy przekładnią bezstopniową.
Ten typ przekładni instalowany jest w większości skuterów, tak więc jeśli ktoś chciałby się przekonać, jak to działa, najlepiej wsiąść na skuter. Odkręcamy gaz, silnik nabiera obrotów (jeśli gaz odkręcony jest do końca, obroty silnika stabilizują się na poziomie gwarantującym maksymalną moc), pojazd przyspiesza; silnik podczas przyspieszania pracuje cały czas na stałych obrotach i dzieje się to od startu do uzyskania prędkości prawie maksymalnej. Podczas jazdy słychać jednostajny dźwięk silnika, nie ma mowy o zmianie biegów. Rozpędzanie jest bardzo płynne.
Takie przekładnie instaluje się także w samochodach, z reguły dotyczy to aut z silnikami o mocy na niskim lub średnim poziomie, z napędem na przednie koła i z jednostkami napędowymi umieszczonymi poprzecznie, przy czym niektórzy producenci, aby nie narażać użytkowników na jednostajny dźwięk silnika i nudę, programują tzw. wirtualne biegi – koła stożkowe w przekładni rozsuwają się skokowo, stabilizując się w wybranych pozycjach. Płynność rozpędzania się auta i niskie spalanie charakterystyczne dla pojazdów ze skrzynią CVT pozostają, natomiast wrażenia z jazdy są niemal identyczne jak w przypadku miękko pracującego klasycznego „automatu”.
Jeśli chodzi o problemy serwisowe, to wynikają one przede wszystkim z wysokich cen części zamiennych. Trwałość przekładni CVT jest różna, jednak z reguły niższa niż typowych skrzyń automatycznych, w niektórych pojazdach (np. we wczesnych skrzyniach o nazwie Multitronic w Audi) usterki były wręcz zaprogramowane – według fachowców naprawiających skrzynie biegów zdarzały się już przy przebiegu 120-170 tys. km.
Do typowych usterek przekładni CVT należy zużycie pasów (czy też łańcuchów) transmisyjnych – tych, które łączą dwa zestawy kół stożkowych. Zużywają się też same koła, czasem konwertery, często usterka mechaniczna skrzyni pociąga za sobą usterkę modułów sterujących. W przypadku starszych aut koszt naprawy przekładni CVT może zbliżyć się do wartości pojazdu, choć warto pytać w hurtowniach motoryzacyjnych, gdyż dostępność niektórych części zamiennych poprawiła się.
Przede wszystkim jednak warto mieć świadomość, co jest przyczyną typowych usterek przekładni tego typu. To, po pierwsze, jazda (zwłaszcza przyspieszanie) z gazem wciśniętym do oporu; po drugie, skrzyniom szkodzi jazda na przepracowanym oleju, przy czym interwały wymiany oleju w skrzyniach CVT są różne, zaś w przypadku niektórych modeli nieznane, gdyż producenci nie zalecają wymiany, a jedynie kontrolę oleju. Niezależnie od zaleceń producenta, zwłaszcza jeśli auto ciągnie przyczepy albo jeździmy nim dynamicznie, o pierwszej wymianie oleju warto pomyśleć najpóźniej przy przebiegu 100 tys. km (chyba, że producent podaje interwały wymiany – wówczas warto je skracać), a potem wymieniać olej częściej. Po trzecie, skrzyniom CVT szkodzi przegrzanie, które może wynikać z różnych przyczyn – czy to z usterki układu chłodzenia (zarówno samej przekładni, jak i silnika), czy też z powodu dynamicznej jazdy, czy też holowania przyczep. Nie jest jednak prawdą, że każda skrzynia CVT się zepsuje – przekładnia traktowana z umiarem i rzetelnie obsługiwana ma szanse przetrwać całe życie auta.
Warto wiedzieć, że w wielu autach, szczególnie hybrydowych, instalowane są przekładnie eCVT, które jednak działają na innej zasadzie niż zwykłe skrzynie CVT (choć odczucia z jazdy mamy podobne) i są to podzespoły bardziej, a niektóre wręcz całkowicie bezproblemowe.
